As mellores preparacións de  Tesla: o  Model X todoterreo e o  Model  S de  T- Sportline.

As preparacións profesionais son moi populares entre os coches de alta gama. Empresas como  Novitec realizan modificacións aos modelos máis luxosos e exclusivos do mercado, para darlles unha aparencia única, mellorar as súas prestacións ou dotalos de novos equipamentos. Como non podía ser doutra forma, os dous modelos tope de gama de  Tesla, o  Model  S e o  Model X, non ían ser unha excepción. Hoxe imos coñecer dous das preparacións máis interesantes destes dous modelos.

Delta 4×4 é un fabricante alemán de lamias que presentou unha interesante preparación  off- road para o  Model X. O  SUV de  Tesla é un modelo deseñado para circular por estradas asfaltadas, como a maioría de vehículos da súa categoría. A pesar de contar con tracción total, nin os seus ángulos de entrada e de saída, nin as súas enormes lamias de perfil baixo, nin a súa rebaixada altura libre ao chan permiten circular con confianza fóra da estrada.

Isto soluciónao o  Model X de Delta 4×4, que está equipado cunhas novas rodas especiais de gran perfil para circular fose do asfalto, que non só permiten mellorar o agarre do modelo e o seu  motricidad, senón que tamén lle brindan unha maior distancia ao chan. O paquete custará ao redor de 3.900 euros, e promete sacar todo o rendemento posible á tracción total do  Model X e ao elevado par dos seus potentes motores eléctricos.

Doutra banda, tamén podemos atopar o interesante  Tesla  Model  S  P100D  Project  Malibu, do preparador  T- Sportline, coñecido por realizar algunha preparación anterior sobre o  Model 3. Este modelo caracterízase por unhas lamias exclusivas e novas molduras exteriores, así como por un interior de coiro completo ( Tesla xa non ofrece interiores con coiro real, polo que a única forma de gozar deste material nos seus modelos é recorrendo a preparadores).

T- Sportline ademais asesora aos seus clientes para que á hora de encargar a súa  Model  S  P100D, configúreno de forma que lles salga máis rendible unha vez aplicáronse os cambios. Así, por exemplo, recomendan aos seus clientes encargar os seus  P100D coas lamias básicas de 19 polgadas, en lugar das clásicas  Turbine de 21 polgadas que adoitan equipar case todos os modelos  Performance (algo que permite aforrar 4.500 dólares).

Segundo  BMW, unha autonomía de 700 quilómetros permitirá ao coche eléctrico ser práctico para todo.

Durante a 98ª Reunión Xeral Anual de  BMW AG en  Munich, o fabricante alemán ha volto a confirmar o seu obxectivo de lanzar 25 modelos electrificados para o ano 2025, sendo 12 deses modelos eléctricos puros a baterías (polo momento están confirmados o  Mini  Electric, o  BMW ix3, o  BMW i4, o  BMW  iNEXT, e un Rolls- Royce eléctrico).

Para finais de 2019, o obxectivo de  BMW é que haxa nas estradas uns 500.000 vehículos  enchufables do seu grupo, tanto híbridos  PHEV como eléctricos puros. Harald  Krüger, presidente do Consello de Administración de  BMW AG, declara que os próximos modelos eléctricos de  BMW terán unha autonomía de ata 700 km, o que el considera unha cifra práctica para calquera uso. Con todo, non queda claro se esta cifra correspóndese cunha homologación baixo o ciclo  NEDC (pouco realista),  WLTP (algo máis realista) ou EPA (moi realista).

Todos os modelos eléctricos de  BMW formarán parte da familia “i” mesmo aínda que sexan derivados de modelos de combustión (como no caso do ix3), e espérase que grazas ao tren  motriz eléctrico de quinta xeración do grupo, a autonomía e as prestacións sexan realmente competitivas, algo vital vendo a forte aposta que están a levar a cabo marcas como Audi ou Mercedes- Benz.

“O noso sistema modular para o futuro parécese un pouco a Leigo, esa é máis ou menos a idea. O  iNEXT beneficiará a toda a compañía e a todas as súas marcas. Por primeira vez, combinamos todas as tecnoloxías crave para a mobilidade futura. O  iNEXT será completamente eléctrico, estará completamente conectado e permitirá unha condución segura e parcialmente autónoma. Máis modelos seguiranlle [coas devanditas tecnoloxías].

Estamos a traballar na condución autónoma no noso campus de  Munich, que anunciamos en 2017 e abrimos en abril deste ano. Unha vez máis, prometido e entregado. Iso é  BMW. A idea do campus engloba distancias curtas, decisións rápidas e traballo áxil. 1.800 expertos de diferentes países traballan xuntos alí. Estamos a desenvolver os coches do futuro aquí en Alemaña. E construirémolos aquí tamén: o i4 en  Munich e o  iNEXT en  Dingolfing.

Bavaria sempre será o noso fogar. Desde aquí, impulsaremos innovacións tecnolóxicas e a industria 4.0. Producimos máis da metade dos nosos vehículos no estranxeiro, pero case o 70 % dos nosos empregados aínda teñen a súa base en Alemaña. Para min, iso demostra o noso forte compromiso coas nosas raíces. Estas raíces dannos estabilidade nun mundo global”.

Unha voda real e o coche eléctrico máis bonito do mundo.

Non poderiades evitar decatarvos de que en Reino Unido viviron unha voda real. A de príncipe Harry e  Meghan  Markle. Pero seguro que poucos saberedes que nesta mediática ligazón vista en directo por centos de millóns de persoas en todo o mundo, un coche eléctrico converteuse en protagonista.

Non é un modelo calquera. Despois da voda os dous recentemente casados dirixíronse á recepción aos mandos dun espectacular  Jaguar E- Type  Zero. Unha conversión dun E- Type de 1968, do que no seu momento o  mismísimo  Enzo  Ferrari chegou a dicir que era o coche máis bonito da historia do automobilismo.

Isto permitiu aos seus creadores lograr unha cota de protagonismo impensable. Unha publicidade impagable nun percorrido que foi  inmortalizado pola práctica totalidade dos medios do mundo.

Como lembramos, o  Jaguar E- Type  Zero é unha restauración realizada polo propio fabricante británico, que utilizou para a ocasión o seu clásico E- Type. A transformación, que se ofrece ao dono deste clásico que queira facer unha conversión bastante radical. Esta inclúe a substitución do seu motor de combustión por un eléctrico e a instalación dun  pack de baterías de  litio.

Pero non pensemos que o cambio supón pasar a un sistema lento e aburrido, todo o contrario. Dispón dun explosivo motor de 220  kW (300 CV), que lle  propulsan ata o 100 km/ h en 5.5 segundos e ata unha velocidade máxima de 242 km/ h. Pola súa banda a batería proporciónalle unha autonomía de 270 quilómetros. Todo nun envoltorio clásico e refinado que fixo as delicias dos asistentes a esta ligazón.

Por suposto non podemos esperar que a transformación sexa barata. Estímase que aqueles interesados en facerse cunha unidade, terán que pagar nada menos que 350.000 libras, uns 400.000 euros ao cambio

Elon  Musk confirma que o  Tesla  Roadster definitivo poderá ser probado a finais de 2019.

Tesla actualmente ten unha gran cantidade de proxectos en pleno desenvolvemento. Máis aló de tentar sacar adiante a produción do  Model 3 e seguir mellorando os  Model  S e  Model X, a marca californiana quere continuar diversificando a súa gama de vehículos. Por iso, en 2019 lanzarán o camión eléctrico  Semi, en 2020 o D- SUV  Model E, e máis adiante tamén unha  pick- up, un pequeno autobús… Con todo, probablemente o proxecto que máis miradas atraeu ata agora foi o deportivo  Roadster, que debería chegar ao mercado en 2020.

O  superdeportivo de  Tesla promete revolucionar toda a industria grazas ás súas impresionantes prestacións: terá un 0 a 96,5 km/ h (0 a 60 millas por hora) en menos de 1,9 segundos, unha velocidade máxima de máis de 400 km/ h, e unha autonomía en condicións reais de 1.000 km. Todo isto debería lograrse grazas a un enorme  pack de baterías de 200  kWh de capacidade, así como a un conxunto de tres motores eléctricos que dotarán ao modelo de tracción total.

Ao contrario que o seu predecesor, o novo  Roadster non será un  biplaza convertible, senón un catro prazas en formato 2+2 cun teito  targa (é dicir, só se poderá retirar o teito na sección que cubrirá a zona dos pasaxeiros dianteiros). Ademais, o prezo que ofrecerá o vehículo será realmente interesante dadas as súas prestacións: desde 200.000 dólares, algo que volve poñer de manifesto que é relativamente barato extraer grandes cantidades de potencia dun motor eléctrico.

Con todo, algúns poñen en dúbida que  Tesla sexa capaz de poñer á venda un modelo con estas características no mercado para o ano 2020, ao ser as súas prestacións tan elevadas e abrigo as súas baterías tan capaces, pois dobran ás que utilizan actualmente os  Model  S e  Model X 100D e  P100D.

Con todo, parece que  Elon  Musk móstrase confiando en conseguilo, pois acaba de anunciar en Twitter que para finais de 2019, os interesados no modelo poderán comezar a probar o  Tesla  Roadster. Unha data que de ser certa confirmaría a súa chegada ao mercado para o ano 2020. Por tanto, entendemos que o desenvolvemento do  Roadster de segunda xeración está a día de hoxe verdadeiramente avanzado.

A empresa vasca Irizar inicia a fabricación dun camión eléctrico.

O fabricante de autobuses  Irizar deu un paso máis na súa aposta estratéxica polo transporte electrificado ao incluír na súa gama de modelos a fabricación dun camión eléctrico. Trátase do  Irizar  ie  truck, un vehículo de oito metros de lonxitude, con capacidade para transportar 18 toneladas de peso e ideado para usos industriais.  Irizar, que ten en circulación 150 unidades de autobuses eléctricos, anunciou este venres a aparición no mercado, nunha data aínda por concretar, dun camión "co mesmo motor eléctrico e as baterías que os autobuses", explicou o director xeral de  Irizar e- mobility,  Héctor  Olabe.

O  Irizar  ie  truck ideouse e  ensamblado nas instalacións que a compañía vasca abriu en maio de 2017 e cuxas instalacións foron inauguradas hoxe oficialmente. O novo vehículo é un camión con tracción eléctrica que "lle permite circular por cidades e contornas urbanos sen xerar contaminación atmosférica nin acústica", sinalou  Olabe. Inicialmente o  ie  truck de  Irizar será empregado na recollida de residuos en cidades, aínda que o seu chasis "adaptarase ás necesidades do mercado" para darlle outros usos industriais.

O camión eléctrico de  Irizar, engadiu  Olabe, incorpora as tecnoloxías que o grupo vasco utiliza xa nos seus autobuses eléctricos, como o motor, o almacenamento de enerxía e a electrónica que controla o vehículo. Conta ademais cun sistema que permite a carga das baterías mediante un  pantógrafo.

O prototipo que ideou  Irizar, a diferenza dos camións convencionais, conta cunha cabina de condución apta para catro persoas e unha lúa dianteira panorámica, similar á dos autobuses, o que ofrece maior campo de visión ao chofer. A cabina está situada a unha altura inferior, cun só chanzo de acceso, o que converte a este vehículo, di  Olabe, "no vehículo coa menor altura de acceso do mercado na actualidade. O seu chasis, engade o responsable de  Irizar e- mobility, permite instalar "toda clase de carrocerías existentes sen apenas facer ningunha adaptación".

Irizar non puxo data á comercialización do seu camión eléctrico. A firma vasca leva desde 2011 co seu proxecto de vehículos híbridos e eléctricos, cuxo centro de operacións e fabricación sitúase agora en  Aduna, nunha planta de 18.000 metros cadrados, na que investiu 75 millóns de euros, e cunha capacidade para producir 1.000 vehículos ao ano.

Neste momento,  Irizar está a fabricar un autobús eléctrico cada dous días, aínda que en setembro próximo espera duplicar este ritmo de produción, o que lle obrigará a incrementar o seu persoal, que pasará dos 140 traballadores actuais a outros 200 máis.

Irizar, empresa creada en 1889 e que agora agrupa a outras sete marcas, desenvolve a súa actividade en 13 plantas de produción en España, Marrocos, Brasil, México e Sudáfrica. En 2017 alcanzou un volume de vendas de 620 millóns de euros e este exercicio prevé superar "de longo" os 700 millóns, segundo indicou o director xeral do grupo  Irizar, José Manuel  Orcasitas, quen destacou que o seu autobús estrela, o  Irizar i8, foi designado "mellor autobús 2018 en Europa".

Esta estrada sueca xera enerxía para os coches eléctricos. Pero é realmente ecolóxica?

Suecia construíu a primeira estrada intelixente que permitirá que os vehículos eléctricos cárguense mentres circulan. O proxecto piloto  eRoadArlanda, que cobre dous quilómetros de estrada nos arredores de Estocolmo, é un intento de resolver un dos maiores retos aos que se enfronta o sector do transporte, concretamente como transportar mercadorías e persoas dunha maneira que non prexudique ao clima mediante as emisións de gases de efecto invernadoiro nin a calidade do aire mediante a contaminación do óxido de nitróxeno.

Suponse que o proxecto piloto  eRoadArlanda aumentará a autonomía dos vehículos eléctricos máis aló do que era posible antes. Con todo, como enxeñeiro, preocúpame a  durabilidad desta estrada. E, o que é aínda máis importante, o custo da tecnoloxía e os trastornos que provoca a súa construción seguramente limitarán a súa reprodución a gran escala. Se esta solución non se pode reproducir a gran escala, entón non é ningunha solución. Pola contra, un intento serio de reducir as emisións perigosas debería centrarse en solucións máis prácticas, como o desenvolvemento de baterías de longa autonomía e a construción de máis puntos de carga eléctricos.

Esta nova estrada intelixente sueca resultaralle familiar a calquera que xogase ás carreiras de coches en pistas con  ranuras, como o Scalextric. Aínda que, a diferenza dos coches do Scalextric, os condutores terán que conducir os vehículos. Os vehículos eléctricos extraerán a súa enerxía dos raíles de carga colocados sobre a superficie da estrada. Cando estean na estrada, un brazo  conector situado na parte inferior do vehículo estenderase cara abaixo ata que detecte os raíles, antes de introducirse na  ranura e facer contacto eléctrico. Este aparello é flexible e permite que o vehículo se mova dun lado a outro; o brazo pode  replegarse e volver inserirse no caso de que un camión queira adiantar ou saírse da estrada.

Pero seguen existindo dúbidas sobre a  durabilidad da estrada. Os raíles con corrente están ocultos para evitar  electrocuciones ou que os elementos os danen. Isto significa que os vehículos só poden cargarse cando o brazo  conector estea introducido na  ranura do raíl. E podémonos imaxinar o dano que se podería causar á estrada e ao vehículo se o brazo  conector non se  desengancha ben antes de que o vehículo tente facer unha manobra de adiantamento.

Unha tecnoloxía alternativa que evita este problema é a transmisión por indución. A diferenza da  eRoadArlanda, a transmisión  inductiva permite a carga inalámbrica. Os condutores que se colocan na estrada crean un campo electromagnético que logo transmite a enerxía a unhas bobinas montadas na parte inferior dos vehículos. Esta tecnoloxía xa a usan os cargadores de teléfono inalámbricos e pódese adaptar a unha maior escala para vehículos eléctricos. O fabricante canadense  Bombardier demostrou con éxito como podería funcionar, e a empresa estadounidense  Qualcomm deseñou un sistema que cargou os coches de carreiras da Fórmula E. Con todo, a instalación desta tecnoloxía, do mesmo xeito que a da  eRoadArlanda, é especialmente custosa e prexudicial.

Os entusiastas do ferrocarril poderían afirmar que a electrificación do ferrocarril xa resolveu o problema do transporte de mercadorías rápido e limpo dunha maneira que reduce a conxestión viaria. Pero co transporte por ferrocarril non se poden entregar bens e produtos de porta a porta, e só os fabricantes máis grandes poden xustificar a operación das súas propias terminais de ferrocarril. Pero mesmo coa electrificación do ferrocarril, existe a necesidade de transportar as mercadorías entre o ferrocarril e a estrada, igual que existe a necesidade de conectar as ligazóns ferroviarias cos portos de transbordadores e os aeroportos.

A carga de baterías en movemento parece unha solución atractiva, sobre todo se temos en conta que hai moi poucos puntos de carga para vehículos eléctricos. Pero o custo da  eRoadArlanda (995.000 euros por quilómetro) e os prexuízos que causaría se se estendese a todo o país, fan que outras opcións resulten máis atractivas. Por exemplo, as baterías de longa autonomía e os vehículos con pila de combustible de  hidrógenotienen posibilidades de resolver os problemas relacionados co prezo, o prexuízo e a  durabilidad. De feito, estas opcións xa están a se volver máis baratas. O prezo das baterías de  ion- litio diminuíu un 24% desde 2016e diminuirá aínda máis a medida que máis xente adopte os vehículos eléctricos. Como as baterías melloran e abarátanse, parece que cavar nas nosas estradas é unha solución extrema

Incluso algo tan sinxelo como construír máis puntos de recarga para camións de electricidade e de hidróxeno sería preferible ás estradas de carga de vehículos. Todos os vehículos pasan gran parte da súa vida parados, polo que unha solución moito máis sinxela e moito menos prexudicial sería cargar os vehículos nas paradas e nos destinos como fan actualmente os coches eléctricos.

Sexa cal for a solución de transporte con baixas emisións de carbono que acabe dominando o mercado, non deberiamos esquecer a opción de transportar máis mercadorías mediante os ferrocarrís ou simplemente a de transportar menos mercadorías. Isto esixiría que todos nós consumísemos menos e usásemos os produtos durante máis tempo. Poida que non sexa tan emocionante como construír estradas que cargan os vehículos, pero o aumento da vida útil dos produtos que xa temos, mediante a reciclaxe, a reparación e a  refabricación é a maneira máis barata e menos prexudicial de reducir os gases perigosos.

A quimera dos automóbiles eléctricos.

Na opinión publica mundial instalouse a matriz segundo a cal a entrada dos automóbiles eléctricos diminuirá a emisión de gases de efecto invernadoiro. Isto non é certo. De feito, dado o patrón mundial actual de xeración eléctrica, a introdución destes vehículos aumentará significativamente a xeración de gases de combustión.

Un automóbil eléctrico é tan limpo como o é a matriz de xeración que produce a electricidade que alimenta ese vehículo. Hoxe en día os combustibles fósiles representan o 75% dos insumos para a xeración eléctrica no mundo. O groso dos combustibles son carbón e gas, 60% e 30% respectivamente.

Vexamos como se xera electricidade en países nos cales se fala da introdución masiva de automóbiles eléctricos. En China e India, os combustibles fósiles representan respectivamente 87% e 92% dos insumos de enerxía para xeración eléctrica. En Estados Unidos e Alemaña estas porcentaxes son 71% e 70% respectivamente. Aínda en América Latina e o Caribe, a rexión máis limpa do mundo en canto aos seus insumos para a xeración, dous terzos (67%) son combustibles fósiles.

Non é só entón que o groso da electricidade do mundo xérase con combustibles fósiles, senón que nos procesos térmicos de xeración eléctrica desperdíciase aproximadamente dous terzos da enerxía que se utiliza. Isto quere dicir que, na xeración eléctrica con carbón, gas ou outros combustibles, quéimanse tres unidades de enerxía para xerar unha unidade de enerxía en forma de electricidade. O resto desperdíciase no proceso electromecánico de transformación ou se disipa á atmosfera como enerxía térmica. Cada unidade de enerxía eléctrica de orixe térmica ten detrás a combustión de tres unidades de enerxía.

A conclusión para os vehículos eléctricos, cuxa fonte é a xeración vía fósiles, é que a emisión de gases é polo menos un  múltiplo da que se produce queimando os combustibles directamente no motor. Cúmprese o devandito que o remedio é peor que a enfermidade.

China e India son particularmente importantes. Ademais de ser os dous países de maior poboación, e o primeiro e terceiro en consumo de enerxía para xeración eléctrica, son os países nos que utilizarán o groso dos vehículos que se producirán no mundo nas próximas décadas. Na medida que aumenta o seu ingreso  per  cápita, a poboación destes países quererá dispoñer de vehículos de transporte individual. O peor que lle pode suceder ao  medioambiente mundial, coa matriz de xeración eléctrica actual, é que estes vehículos sexan eléctricos.

Como prioridade, antes de producir masivamente vehículos eléctricos, a humanidade tense que dedicar a facer máis limpa o matriz mundial de xeración eléctrica. Isto non é só a introdución de xeración baseada en tecnoloxías non combustibles, senón, sobre todo, facendo máis limpa a xeración actual con combustibles.

Como afecta a compra dun coche eléctrico ao teu peto?

O coche eléctrico é unha arma para combater o cambio climático debido a que ten cero emisións. A contaminación atmosférica é máis extrema nos grandes núcleos de poboación e xa se viviron nos últimos meses as primeiras restricións en uso de coches para tentar frear situacións puntuais. Unha prohibición acoutada no tempo é unha solución moi  cortoplacista, por iso promóvese o uso de medios de transporte alternativos como o transporte público, a bicicleta ou o coche eléctrico.

O coche eléctrico supón cero emisións á atmosfera polo que é unha boa alternativa para coidar o  medioambiente. Nalgunhas cidades pode optarse por servizos que ofrecen empresas como  Car2 go ou  Emov. Sen necesidade de ter un coche en propiedade estas empresas ofrecen a posibilidade de utilizar coches eléctricos sen condutor pagando en función do tempo de uso.

Por outra banda, hai persoas que prefiren a opción de comprar. España rexistraba a finais de 2017, segundo a DXT, máis de 30.000 coches eléctricos de emisión cero. En caso de compra hai que botar contas para saber que implica a nivel económico para o comprador.

Axudas para a compra do coche eléctrico: un modo de impulsar o uso de vehículos eléctricos foi o Plan  Movea que evolucionou ao Plan  Movalt 2018, cuxa partida se esgotou ás poucas horas de poñerse en marcha. Para mediados de 2018 está previsto que salga o plan VEXA, dotado cunha partida de 16,6 millóns de euros para impulsar a compra de Vehículos de Enerxías Alternativas. Esta partida foi cualificada de insuficiente por asociacións do sector e as patronais do motor. En todo caso, os que vaian comprar un coche eléctrico e queiran optar á axuda terán que estar atentos das últimas axudas por se se acaban coa rapidez.

Puntos de carga: Antes de adquirir un coche eléctrico hai que saber onde se vai a cargar para asegurarnos de que imos poder facer un uso adecuado. España está á cola en número de puntos de carga exteriores. Esta pode ser unha opción, pero non é a máis recomendable, xa que a enerxía será máis cara e hai moitas posibilidades de que o punto non estea preto do lugar onde vivimos ou traballamos.

O máis práctico é ter un punto de carga no garaxe onde aparquemos. Se se trata dunha vivenda unifamiliar será fácil, só necesitamos ter unha toma eléctrica. A toma de electricidade habitual adoita ser suficiente para cargar un coche eléctrico, pero o recomendable é instalar un punto de carga específico, a chamada base mural de recarga. Se o garaxe é colectivo non é necesario pedir permiso para instalar o punto de carga, basta con informar o presidente da comunidade ou ao administrador da leira. Os edificios novos están obrigados a dispoñer de tomas eléctricas, pero nos garaxes máis antigos pódese complicar porque non haxa unha toma onde instalar o punto de carga ou que a que hai sexa da comunidade. Os custos dependerán da situación de cada garaxe e, sobre todo, do que custe levar a electricidade ata a nosa praza. Algo  orientativo a ter en conta é o custo do mural de recarga que parte dos 500€ e pode chegar aos 1.000€. Por outra banda, o plan  Movalt 2018 contemplaba axudas de ata 1.000€ para esta instalación, veremos se o plan VEXA tamén. Tamén se creou un plan de axudas específico para chamado Plan  Movalt infraestrutura.

Combustible: neste caso o custo dun coche eléctrico está por baixo do dun coche convencional, xa sexa a gasolina ou gasoil. En España tamén é así a pesar de que somos un dos países da Unión Europea onde máis cara é a electricidade. Por outra banda, o custo de recargar o coche en casa será menor que se se fai en postos públicos.

Mantemento: en termos xerais o mantemento debería ser máis barato nun coche eléctrico, xa que ten menos pezas e, por tanto, menos que revisar. Nun coche eléctrico non hai cambios de aceite ou  filtros, tampouco se gasta o  embrague ou rompe a correa de distribución porque son elementos que non ten un coche eléctrico. Algún dos custos que se manteñen en ambos os tipos de coche son as rodas. Pola súa banda, o coche eléctrico ten a batería que pode perder capacidade e é parte fundamental do vehículo.

Seguro: os gastos de seguro dun coche eléctrico non difiren moito do custo dun coche tradicional.

Imposto Municipal de Circulación: trátase dun imposto que se aplica ao dono dun vehículo por telo en propiedade e polo dereito para circular. O  IMC é un imposto que depende de cada Concello e, por tanto, presenta variantes segundo onde estea empadroado o titular do vehículo. Algúns Concellos si contemplan vantaxes para aqueles que opten polo coche eléctrico, Madrid e Barcelona están entre eles, xa que axudan a manter limpo o ceo das súas cidades ao non ter emisións.

Aparcadoiro: aparcar cun coche eléctrico nas zonas de establecemento regulado é gratis nalgunhas cidades. Esta é unha decisión que depende do Concello, e en cidades como Madrid ou Barcelona é gratuíto, unha vantaxe importante para moitos usuarios de vehículos eléctricos. Esta é unha forma que teñen os municipios de impulsar o uso de coches eléctricos que non son contaminantes.

Tesla enfróntase ao “inferno” da súa propia revolución.

O salón do automóbil de Nova York é discreto en novidades. Pero os prototipos que se exhiben confirman que  Tesla xa non está soa na vangarda. A oferta de coches eléctricos e autónomos é cada vez máis ampla nun momento crítico para o fabricante de  Silicon  Valley, a pesar de que  Elon  Musk, o seu fundador, chancease este domingo -día das inocentadas en Estados Unidos- anunciando que se declaraba en bancarrota.

Tesla representaba ata hai un ano o futuro no mundo do motor. Chegou mesmo a pasar en capitalización bolsista a General Motors e Ford Motor en pleno  frenesí. A final de xuño, coas pezas do primeiro  Model 3 entrando na cadea de ensamblaxe, as accións da compañía cambiábanse a máis de 380 dólares a unidade e tocaban o seu último máximo histórico.

Agora negócianse cun desconto do 31% desde o máximo de setembro, tras as fortes caídas das últimas  semanas. Este luns pasado, 2 de abril, as accións perderon o 5,7% do seu valor. Os pescozos de botella na produción do  utilitario, as dúbidas pola fiabilidade do seu sistema de condución autónoma e a crecente competencia das grandes marcas están a crear unha grave crise de confianza entre os investidores cara á súa viabilidade.

Musk admitiu que o proceso de fabricación estaba a ser un “inferno” que lle está forzando a aprazar todos os obxectivos de produción que previra fai só seis meses e a tecnoloxía de condución autónoma que desenvolve non avanza como esperaba. Por se non bastase, a situación financeira da compañía deixa moito que desexar e triplicou as perdas a 2.240 millóns en 2017.

BMW, máis  enchufado e conectado.

Harald  Krüger ten présa. O presidente do consello de administración do grupo  BMW está ansioso porque a compañía corra máis cara ao obxectivo de ofrecer a maior cantidade de modelos híbridos e eléctricos no prazo máis curto posible. Para 2025, o fabricante  bávaro proponse lanzar 25 novos vehículos dos que unha ducia serán 100% eléctricos. Os primeiros modelos desa serie estarán dispoñibles en menos de tres anos, data desde a que o grupo prevé ter a capacidade de producir calquera dos seus coches con motores convencionais, híbridos, ou só con baterías.

O plan require bastante diñeiro. Non se sabe canto, porque  Krüger, na presentación de resultados do grupo o pasado 21 de marzo en Múnic, só  atisbó a dicir que “moitos millóns”. A pesar de que a compañía está entre as máis valoradas do mundo, as mellores para traballar e as máis  socilamente responsables, á hora de falar de certas cifras é remisa a ser concreta. Con todo, o que si precisou a firma foi que o investimento no innovación e desenvolvemento, sobre todo en mobilidade eléctrica e condución autónoma, rozou os 7.000 millóns de euros en 2017, “mil millóns máis que o ano anterior”, segundo  Krüger.

Sobre o papel, o certo é que o grupo alemán aparece nunha boa posición para avanzar na electrificación e autonomía dos seus modelos. En 2017,  BMW logrou unha facturación total de 96.678 millóns de euros, un 4,8% máis se se compara coa do ano precedente. O beneficio neto foi de 8.706 millóns, o que supuxo unha subida do 26%. No mesmo período, o persoal creceu un 4,2%, ata 129.932 traballadores. Para o conxunto de 2018 a empresa prevé rexistrar un noveno aumento consecutivo das vendas anuais e manter a marxe de rendibilidade entre o 8% e 10% da facturación.

A estratexia para manter estes niveis de ingresos, polo menos a curto prazo, pasa por dar un forte impulso a toda a gama de todoterreos da compañía, a máis rendible. “É o ano [por 2018] da serie X e das versións de máximo luxo”, subliñou  Krüger. Unha vintena de modelos novos ou renovados sairán á venda ao longo deste ano, un dos máis prolíficos na historia da centenaria compañía. A marca presentou hai pouco o X2, actualizará o X4 para o verán e para finais de ano chegará o X7, o  SUV de maior tamaño. Nuns meses tamén sairá ao mercado a Serie 8 con tres variantes e as versións máis potentes, as M. Engadido a isto, a firma de  súper luxo Rolls  Royce, propiedade do grupo alemán, xa ten dispoñible o  Phantom a partir do medio millón de euros e para mediados de ano sacará o seu primeiro todoterreo, o  Cullinam, a un prezo non revelado.

Tesla recoñece o segundo accidente mortal en EE  UU cun coche que circulaba en piloto automático.

O fabricante  Tesla recoñeceu nas últimas horas que o coche que se encaixou a semana pasada nunha autoestrada de  California contra un muro de formigón levaba activado o piloto automático. O accidente causou a morte ao condutor no que é o segundo sinistro mortal dun  Tesla que circulaba en modo autónomo en Estados Unidos. A noticia, ademais, chega poucos días despois de que un vehículo de  Uber sen condutor atropelase a unha muller, o que reavivou aínda máis o debate sobre a seguridade dos sistemas de condución automática.

Segundo un comunicado publicado este venres, o  Tesla  Model X tiña activado o sistema de condución automática no momento do choque, ocorrido na estrada 101 de  Mountain  View,  California. Ademais, segundo engade a compañía de  Elon  Musk, o condutor non actuou no momento do accidente a pesar de recibir reiterados avisos por parte do coche de que puxese as mans sobre o volante. "O condutor contaba cuns cinco segundos e 150 metros de visibilidade antes de chocarse, pero os rexistros do vehículo mostran que non levou a cabo ningunha acción por parte do condutor", aseguran.

O comunicado emitido pola compañía non sinala por que o sistema de condución automática non puido detectar o muro de formigón contra o que se acabou estrelando o coche. Segundo os informes das autoridades de tráfico, o  Model X chocou contra o muro da mediana da autoestrada por causas que se descoñecen. Acto seguido, outros dous vehículos impactaron contra o vehículo, que acabou incendiado. O condutor do  Tesla, de 38 anos, morreu ás poucas horas por mor das súas feridas nun hospital.

A Administración Nacional de Seguridade Viaria ( NTSB, polas súas siglas en inglés) puxo en marcha unha investigación acerca do sucedido. O modo "piloto automático" de  Tesla permite aos seus condutores retirar as mans do volante durante períodos de tempo. De acordo coa compañía,  Tesla solicita aos seus usuarios que manteñan as mans no volante en todo momento antes de utilizar o modo de condución automático, pero os seus clientes adoitan usalo pola liberdade que dá non ter as mans ao volante. As accións da empresa pecharon a semana cun forte descenso en Bolsa durante os pasados martes e mércores, antes de coñecerse o comunicado, e recuperáronse a finais de semana.

A  NTSB xa abriu outra investigación polo accidente mortal cun  Tesla con piloto automático ocorrido en maio de 2016, cando un  Tesla  S encaixouse contra un remolque branco ao que o sistema confundiu, supostamente, co ceo. Máis recentemente, as autoridades puxeron en marcha outra investigación polo primeiro atropelo mortal no país cun vehículo tamén circulando en piloto automático. Neste caso, dun Volvo de  Uber en  Arizona.

 Os 5 coches eléctricos máis sedutores do momento.

A tendencia parece imparable: todas as marcas apostan polo coche eléctrico e a oferta cada vez é máis ampla. O futuro pasa polos vehículos limpos. E, aínda que a transformación de mercado está na súa fase inicial, aos poucos os coches a pilas van gañando mercado. En 2017 alcanzáronse 8.645 matriculacións, segundo datos da Asociación Española de Fabricantes de Automóbiles e Camións (Anfac), o que supuxo un crecemento do 82% respecto ao ano anterior.

A Axencia Europea do Medio Ambiente sinala que o 13% das partículas contaminantes nos 28 países da Unión Europea proveñen do transporte por estrada; a alternativa real aos motores de combustión son os eléctricos, que van deixando atrás algunhas das súas desvantaxes iniciais. Como o prezo, por exemplo: seguen sendo máis caros que os modelos tradicionais, pero as axudas da administración (con subvencións de ata 5.500 euros segundo os diferentes plans de apoio do Goberno) animan aos condutores, que tamén se benefician dalgunhas exencións fiscais e do prezo da electricidade, moito menor que o dos combustibles tradicionais.

En canto á autonomía, outro dos receos dos automobilistas, os modelos actuais han mellorado moito e cobren sobradamente as necesidades urbanas de calquera condutor. E é certo que na estrada aínda xeran certa inseguridade (ante a ausencia dunha infraestrutura adecuada de recarga), pero a evolución das baterías será probablemente rápida. De momento, estes son os coches eléctricos que máis seducen aos condutores.

 RENAULT  ZOE

Nacido directamente como eléctrico puro (non baseado nunha versión anterior), o modelo da marca francesa ofrece unha autonomía teórica de 403 quilómetros que quedan nuns 300 cando se conduce de forma  despreocupada. Unha boa cifra. E os seus 92 CV responden ben en cidade, correctamente na estrada e de modo aceptable en autoestrada, e o comportamento tamén é adecuado en zonas de curvas. A pesar do seu pequeno tamaño (4,08 metros), o Renault  Zoe permite un acceso cómodo e, ademais, é capaz de aloxar a cinco adultos, aínda que os de atrás irán algo apertados. A pantalla central ofrece unha información moi completa que axuda a entender o coche. Como contrapartida, o interior resulta algo austero, con poucos detalles e unha  tapicería de calidade non moi alta.

NISSAN  LEAF

O eléctrico máis vendido do mundo ten tamén unha moi boa aceptación en España, e aínda máis agora que a marca xaponesa ha actualizado o modelo . E mellorouno moito: á parte de que a autonomía real supera os 300 quilómetros, o modelo inclúe o sistema  ProPilot de condución  semiautónoma, capaz de ocuparse de todo por si só en autoestrada (sempre polo mesmo carril, iso si). O novo  Nissan  Leaf condúcese mellor (a dirección é moito máis directa e precisa) e o deseño tamén mellorou notablemente, tanto por dentro como por fóra, e o mesmo ocorre co equipamento tecnolóxico. Como novidade mecánica, o e-Pedal permite acelerar e frear por completo o coche co acelerador, ao mesmo tempo que se rexenera enerxía. Pero non todo mellorou: a comodidade interior e a habitabilidade non son o seu forte, e menos para un coche do seu tamaño (4,48 metros).

BMW i3

Seguramente sexa un dos modelos eléctricos máis orixinais de cuantos comercialízanse en España, cun deseño sofisticado e distintivo, de aspecto evidentemente futurista. O eléctrico máis rechamante. Pero para decidirse por el hai que sopesalo ben e saber con exactitude que uso váiselle a dar: as vantaxes son moitas, pero tamén hai uns cuantos inconvenientes.

Entre os aspectos positivos, por exemplo, destacan un motor moi potente (170 CV) e unha aceleración propia de modelos de alma deportiva: de 0 a 100 km/ h en 7,3 segundos. E isto tradúcese en que é áxil, rápido e moi divertido para moverse pola cidade. Ademais, a autonomía mellorou e alcanza o 300 km oficiais (ata 230 de uso real). E é un  BMW, con todo o carácter (e a calidade) que ofrece a marca alemá.

No outro lado da balanza, aspectos como un maleteiro pequeno, só catro prazas e un acceso complicado ás prazas traseiras. Ademais, é bastante máis caro que os seus competidores.

SMART FORTWO

Outro eléctrico con espírito urbano que desprega todas as virtudes do seu irmán de combustión (un coche áxil, sinxelo de conducir e fácil de aparcar) e engade algunhas vantaxes novas, como un novo deseño moi atractivo e unha oferta especial xunto cunha compañía eléctrica: 10.000 quilómetros de recargas gratis. Ademais, se o condutor vai facer unha viaxe longa por estrada, a marca ofrécelle un Mercede s en aluguer a un prezo especial.

Do que non pode presumir demasiado o  Smart eléctrico (que tamén se comercializa nas versións  Cabrio e  Forfour) é de autonomía, que queda nuns 120 quilómetros de uso real. Non é moito, aínda que para a cidade pode ser suficiente.

VOLKSWAGEN E-GOLF

O compacto alemán leva xa case catro anos no mercado e en 2017 deu un gran salto de calidade cunha nova versión: a autonomía aumentou ata os 300 quilómetros oficiais (ata 230-240 en uso real) e o motor gañou tamén potencia para chegar ata 136 CV. Tampouco está nada mal a aceleración (de 0 a 100 km/ h en 9,6 segundos), mentres que a velocidade máxima está limitada a 150 km/ h. En canto á condución, silenciosa e relaxante como na maioría dos eléctricos, trátase dun dos modelos que máis se asemella ao comportamento dos coches tradicionais.

A todo o anterior súmanse as virtudes dos Golf de combustión en canto a imaxe, espazo, presentación e calidade de conxunto, pero tamén hai inconvenientes: o prezo é bastante elevado e o maleteiro resulta moi reducido.

“O eléctrico competirá en prezo co diésel”.

Na próxima década, o custo da mobilidade nun vehículo eléctrico será menor que nun coche de combustión. Non é unha crenza, está bastante claro. As marcas automobilísticas, Volkswagen entre elas, van querer comercializar en breve centos de miles de vehículos eléctricos. Necesitan ser atractivos”. Así o explica  Christian  Senger, responsable de Desenvolvemento de Produto e  Electromovilidad da insignia Volkswagen, propiedade do grupo  homónimo no marco do Salón Internacional do Motor, en Xenebra. Súa é a responsabilidade do crecemento de toda a familia I.D., as siglas que agrupan os eléctricos da marca e de algo menos visible pero moito máis relevante: a plataforma  MEB, a que permitirá ao grupo fabricalos.

Esta plataforma, tal e como anunciou o grupo na súa presentación de resultados o pasado martes, instalarase en 16 das 120 plantas que a compañía ten en Europa, China e EEUU entre 2018 e 2022. Destas, 10 pertencen á insignia Volkswagen:  Wolfsburg,  Dresden e  Bratislava (Eslovaquia) que xa  ensamblan coche eléctrico; para 2020, chegarán  Zwickau, “que se converterá nunha fábrica exclusiva de vehículos eléctricos para a súa insignia e outras do grupo, como Seat ou Audi” e tres en China,  Qingdao,  Anting e  Foshan. Para 2022, súmanse dúas fábricas máis en China e unha en EEUU (en  Chattanooga). En total, un millón de unidades producidas só para a marca Volkswagen e tres millóns para o conxunto do grupo sairán destas factorías en 2025. “Non hai un fabricante que presentase un plan tan ambicioso en mobilidade eléctrica”, sinala  Senger.

E esta ambición enfróntase á primeira dúbida, quen comprará estes coches? A finais de ano, chegarán ao mercado o IDE e o IDE  Crozz, o  remedo eléctrico do superventas Golf e  Tiguan, con entre 400 e 600 quilómetros de autonomía. “Estes coches están orientados ao mercado de particulares, aínda que entre un 30% e un 40% véndanse a frotas, como ocorre co  Tiguan ou o Golf. Esperamos que un de cada cinco clientes de Golf opten por un IDE e máis do 20% dos clientes do  Tiguan aposten por un IDE  Crozz eléctrico”, detalla  Senger.

Esta convicción, que supera as cotas de mercado que os coches limpos teñen nos países (de ao redor do 5% das novas matriculacións europeas) baséase no programa de incentivos que a marca lanzou en Alemaña. Tal e como explicou o presidente da insignia  VW,  Herbert  Diess, en  Wolfsburgo o pasado mércores, “a xente está a desexar cambiar a coches eléctricos se o prezo permíteo. Cremos que podemos sacar o IDE ao mercado a un prezo competitivo cos seus homólogos competidores de diésel”. “Recárgaa é máis barata, os custos de operación, o mantemento, incluso o aparcadoiro é máis barato”, apostila  Senger. “Cando os custos do diésel suban ou as barreiras de uso sexan maiores, será o momento no que o coche eléctrico cambiará definitivamente as regras da mobilidade e isto vai pasar en menos de 10 anos. Isto dános a confianza de que o noso ambicioso plan ten futuro”, di.

Pero non serán competitivos en prezo por si sós, senón que virán acompañados por unha serie de servizos que abaratarán e facilitarán o seu recarga e operación, como solucións de almacenamento para fogares (que non custarán máis de 300 euros, segundo apuntan) ou recargas intelixentes para empresas que dean flexibilidade e rapidez ao uso. E chega a seguinte dúbida, afectará á estabilidade e  operabilidad da rede eléctrica o uso destes vehículos? “O sistema non aprecia este consumo extra de enerxía mentres estes coches mantéñanse por baixo do 5% do parque automobilístico xeral (en España a día de hoxe, roldan o 1%) e mentres esta porcentaxe crece, o país pode ir realizando cambios para adaptar a rede”.  Senger apunta ademais que as probas realizadas pola compañía en  Wolfsburgo (Alemaña), a través da instalación de baterías de para consumo doméstico en casas, permítelles avanzar que “un de cada cinco coches nesta cidade poderían ser eléctricos sen que afectase o sistema enerxético”. Para recárgaa en longas distancias, o grupo pertence á  joint  venture  Ionity, con Ford,  Daimler e  BMW, que instalará 400 puntos de recarga rápida en Europa ata 2020.

A última pregunta, de momento, lévanos a pensar: hai baterías suficientes? “Necesitamos comprar dúas veces a produción global de baterías de 2015. Todos os provedores que traballan hoxe neste tema, en conxunto, só cobren a metade das nosas necesidades para 2025. Cando Volkswagen faga o desembarco real dos seus produtos no mercado, non haberá un só provedor que se poida permitir o luxo de quedar sen unha porción do noso negocio”, afirma  Senger, convencido.

O grupo Volkswagen lanzou o pasado mes de outubro un programa de compra de baterías valorado en 50.000 millóns de euros. A día de hoxe, “xa temos provedores en Europa e en China. Anunciaremos pronto o de América do Norte”, sinala o directivo. Os acordos en Europa e China están valorados en 20.000 millóns. “Estamos ante unha especie de escaseza de provedores pero somos o maior comprador. Necesitamos economías de escala e produtores de volume. Os nosos acordos son a longo prazo e iso dá seguridade aos subministradores, que están a investir probablemente máis diñeiro nos seus desenvolvementos dos que nós dedicamos aos coches”, explica  Senger.

Pero, e a materia prima? “O  litio é caro porque hai moita demanda. Pero os procesos de extracción e utilización están a cambiar e de momento, aínda temos unha xanela de dous anos antes de que a produción de baterías para coches eléctricos dispárese”, afirma. E cando esta fabricación explote, “terá un impacto forte na economía mundial”. “Agora, hai moita dependencia de provedores asiáticos, especialmente de China, pero xa empezan a xurdir en Australia e outros lugares, o que fai pensar que haberá alternativas. É un bo momento para innovar en materiais, ademais”, apunta. “Isto vai cambiar a economía mundial, si, pero xogamos cunha posición de vantaxe e en certo xeito, coas nosas regras. Seremos o maior consumidor mundial de produtos de  litio de alta tecnoloxía e por iso, temos unha responsabilidade. É o noso traballo traducir e levar ao mercado todos os avances que os provedores poidan conseguir neste sentido. Cremos que estamos no bo camiño”, asegura.

Os taxis voadores sen condutor aterran en Nova Zelandia.

Un taxi voador eléctrico e autónomo capaz de despegar e aterrar de forma vertical. Así é o vehículo que a empresa de coches aéreos  Kitty  Hawk estivo probando en segredo desde outubro de 2017 na rexión de  Caterbury, na Illa Sur de Nova Zelandia. A compañía, propiedade do cofundador de Google,  Larry  Page, aspira a revolucionar o transporte aéreo privado na próxima década.

Este vehículo con forma de avión, presentado este martes e bautizado como Cora, non necesita pista de aterraxe. Coas súas 12 hélices, é capaz de despegar desde contornas reducidas, por exemplo, unha azotea. A compañía asegura que o taxi voador "ten o potencial de transformar espazos como teitos de edificios e estacionamentos en lugares próximos para despegar". Ademais, pode percorrer ata 100 quilómetros nunha soa viaxe e alcanzar unha velocidade de 150 quilómetros por hora.

Con todo, o seu punto forte con respecto ás avionetas que actualmente se usan para conectar diferentes lugares de Nova Zelandia é que é autónomo. Por tanto, o pasaxeiro non terá que ter coñecementos sobre aviación para utilizalo.

O Cora apenas se parece ao anterior prototipo da compañía. O  Flyer, presentado en abril de 2017, só estaba deseñado para sobrevoar superficies con auga e alcanzaba unha velocidade máxima de 40 quilómetros por hora. Este modelo tamén era eléctrico, pero só podía levar a unha persoa. Ademais, non era autónomo, aínda que a compañía aseguraba que pilotalo era tan fácil que se podía aprender nunhas horas.

Unha rede de taxis voadores en tres anos

O gran inconveniente que se atopou  Kitty  Hawk para probar o seu modelo en Estados Unidos é a ausencia de infraestrutura en contornas reais e a falta de regulación que ampare a súa actividade. Por iso, a  emprea está a experimentar cos seus avións en Nova Zelandia. Alí, pechou un acordo co Goberno  neozelandés a través dunha certificación oficial. O obxectivo é lograr unha rede de taxis voadores no país no próximos tres anos.

“A Autoridade de Aviación Central de Nova Zelandia conta co respecto da comunidade reguladora a nivel mundial. Os seus cidadáns abrazan o futuro e o país ten unha economía dinámica que pode servir como un trampolín para Cora. Nova Zelandia construíu un dos ecosistemas enerxéticos de maior sustentabilidade no mundo, co 80% do país funcionando con enerxía renovable, e agora queren aproveitar as vantaxes da revolución dos coches eléctricos”, explicou a compañía nun comunicado.

Do mesmo xeito que  Kitty  Hawk, outras compañías están a apostar polo sector dos vehículos eléctricos e autónomos voadores. Por exemplo, Airbus ou  Uber.  Dara  Khosrowshahi, o director executivo de  Uber, dixo en febreiro que esperaba que nun período de cinco a dez anos a empresa de transporte privada comezase a voar con pasaxeiros nun servizo chamado  Uber  Air.

Farday  Future avanza un investimento de 1.500 millóns de dólares. Chegada do  FF91 este ano, e xa preparan outro modelo máis alcanzable.

Faraday  Future leva varios anos camiñando no bordo do precipicio. E é que empezar desde cero un fabricante de coches é unha operación extremadamente complicada, que necesita diñeiro, moito, moito diñeiro.

Despois dun tempo dando  bandazos, con anuncios e cancelacións a partes iguais, pero tamén con marchas importantes dentro do equipo directivo con denuncia por roubo de datos incluído, agora parece que chega unha  tandada de boas noticias para a empresa chinesa.

Un investidor de Hong Kong comprometeu inxectar ata 1.500 millóns de dólares para desbloquear a situación de  Faraday. 550 millóns xa estarían na conta do fabricante o que lles levou a reactivar a súa actividade comercial e as presentacións. Unha primeira fase que ademais axudará á posta en marcha da fábrica, situada na localidade de  Hanford,  California, que estiman arrincará a fase de probas este primeiro trimestre, e que  ensamblará as primeiras unidades para entregar antes de terminar este 2018.

Para iso  Faraday pechou os acordos cos subministradores que darán forma ao  FF91. Nomes como  LG  Chem, encargada da batería, os alemáns de Bosch, ademais de varios  desarrolladores xaponeses como  Fuji  Technical e  Miyazu, sen esquecernos do encargado do sistema de condución autónoma, a americana  Velodyne.

Desa forma o  FF91 comezaría as súas entregas antes de finalizar o mes de decembro, marcando un importante fito para a  startup. Un espectacular e enorme  todocamino eléctrico, 5.2 metros de longo, que chamou a atención por ser un dos primeiros dos novos fabricantes en ser presentado, pero tamén por contar cun sistema de propulsión de máis de 1.000 CV de potencia, e unha batería de 130  kWh, que lle proporcionará unha autonomía duns 608 quilómetros baixo o ciclo EPA americano.

Ademais engadirá moitos outros detalles, como un sistema de condución autónoma, ou  autopilotada nunha primeira fase, que estará formado por 10 cámaras de alta resolución, 12 sensores, e un detector  LiDAR.

Pero non termina aí a cousa. Durante unha recente presentación tamén se mostrou o primeiro bosquexo do que será segundo modelo de  Faraday. O  FF81. Un  todocamino algo máis compacto e alcanzable que o seu irmán maior. Un modelo do que de momento non hai ningunha outra información.

Farday  Future avanza un investimento de 1.500 millóns de dólares. Chegada do  FF91 este ano, e xa preparan outro modelo máis alcanzable.

Faraday  Future leva varios anos camiñando no bordo do precipicio. E é que empezar desde cero un fabricante de coches é unha operación extremadamente complicada, que necesita diñeiro, moito, moito diñeiro.

Despois dun tempo dando  bandazos, con anuncios e cancelacións a partes iguais, pero tamén con marchas importantes dentro do equipo directivo con denuncia por roubo de datos incluído, agora parece que chega unha  tandada de boas noticias para a empresa chinesa.

Un investidor de Hong Kong comprometeu inxectar ata 1.500 millóns de dólares para desbloquear a situación de  Faraday. 550 millóns xa estarían na conta do fabricante o que lles levou a reactivar a súa actividade comercial e as presentacións. Unha primeira fase que ademais axudará á posta en marcha da fábrica, situada na localidade de  Hanford,  California, que estiman arrincará a fase de probas este primeiro trimestre, e que  ensamblará as primeiras unidades para entregar antes de terminar este 2018.

Para iso  Faraday pechou os acordos cos subministradores que darán forma ao  FF91. Nomes como  LG  Chem, encargada da batería, os alemáns de Bosch, ademais de varios  desarrolladores xaponeses como  Fuji  Technical e  Miyazu, sen esquecernos do encargado do sistema de condución autónoma, a americana  Velodyne.

Desa forma o  FF91 comezaría as súas entregas antes de finalizar o mes de decembro, marcando un importante fito para a  startup. Un espectacular e enorme  todocamino eléctrico, 5.2 metros de longo, que chamou a atención por ser un dos primeiros dos novos fabricantes en ser presentado, pero tamén por contar cun sistema de propulsión de máis de 1.000 CV de potencia, e unha batería de 130  kWh, que lle proporcionará unha autonomía duns 608 quilómetros baixo o ciclo EPA americano.

Ademais engadirá moitos outros detalles, como un sistema de condución autónoma, ou  autopilotada nunha primeira fase, que estará formado por 10 cámaras de alta resolución, 12 sensores, e un detector  LiDAR.

Pero non termina aí a cousa. Durante unha recente presentación tamén se mostrou o primeiro bosquexo do que será segundo modelo de  Faraday. O  FF81. Un  todocamino algo máis compacto e alcanzable que o seu irmán maior. Un modelo do que de momento non hai ningunha outra información.

Farday  Future avanza un investimento de 1.500 millóns de dólares. Chegada do  FF91 este ano, e xa preparan outro modelo máis alcanzable.

Faraday  Future leva varios anos camiñando no bordo do precipicio. E é que empezar desde cero un fabricante de coches é unha operación extremadamente complicada, que necesita diñeiro, moito, moito diñeiro.

Despois dun tempo dando  bandazos, con anuncios e cancelacións a partes iguais, pero tamén con marchas importantes dentro do equipo directivo con denuncia por roubo de datos incluído, agora parece que chega unha  tandada de boas noticias para a empresa chinesa.

Un investidor de Hong Kong comprometeu inxectar ata 1.500 millóns de dólares para desbloquear a situación de  Faraday. 550 millóns xa estarían na conta do fabricante o que lles levou a reactivar a súa actividade comercial e as presentacións. Unha primeira fase que ademais axudará á posta en marcha da fábrica, situada na localidade de  Hanford,  California, que estiman arrincará a fase de probas este primeiro trimestre, e que  ensamblará as primeiras unidades para entregar antes de terminar este 2018.

Para iso  Faraday pechou os acordos cos subministradores que darán forma ao  FF91. Nomes como  LG  Chem, encargada da batería, os alemáns de Bosch, ademais de varios  desarrolladores xaponeses como  Fuji  Technical e  Miyazu, sen esquecernos do encargado do sistema de condución autónoma, a americana  Velodyne.

Desa forma o  FF91 comezaría as súas entregas antes de finalizar o mes de decembro, marcando un importante fito para a  startup. Un espectacular e enorme  todocamino eléctrico, 5.2 metros de longo, que chamou a atención por ser un dos primeiros dos novos fabricantes en ser presentado, pero tamén por contar cun sistema de propulsión de máis de 1.000 CV de potencia, e unha batería de 130  kWh, que lle proporcionará unha autonomía duns 608 quilómetros baixo o ciclo EPA americano.

Ademais engadirá moitos outros detalles, como un sistema de condución autónoma, ou  autopilotada nunha primeira fase, que estará formado por 10 cámaras de alta resolución, 12 sensores, e un detector  LiDAR.

Pero non termina aí a cousa. Durante unha recente presentación tamén se mostrou o primeiro bosquexo do que será segundo modelo de  Faraday. O  FF81. Un  todocamino algo máis compacto e alcanzable que o seu irmán maior. Un modelo do que de momento non hai ningunha outra información.