Como afecta a compra dun coche eléctrico ao teu peto?

O coche eléctrico é unha arma para combater o cambio climático debido a que ten cero emisións. A contaminación atmosférica é máis extrema nos grandes núcleos de poboación e xa se viviron nos últimos meses as primeiras restricións en uso de coches para tentar frear situacións puntuais. Unha prohibición acoutada no tempo é unha solución moi  cortoplacista, por iso promóvese o uso de medios de transporte alternativos como o transporte público, a bicicleta ou o coche eléctrico.

O coche eléctrico supón cero emisións á atmosfera polo que é unha boa alternativa para coidar o  medioambiente. Nalgunhas cidades pode optarse por servizos que ofrecen empresas como  Car2 go ou  Emov. Sen necesidade de ter un coche en propiedade estas empresas ofrecen a posibilidade de utilizar coches eléctricos sen condutor pagando en función do tempo de uso.

Por outra banda, hai persoas que prefiren a opción de comprar. España rexistraba a finais de 2017, segundo a DXT, máis de 30.000 coches eléctricos de emisión cero. En caso de compra hai que botar contas para saber que implica a nivel económico para o comprador.

Axudas para a compra do coche eléctrico: un modo de impulsar o uso de vehículos eléctricos foi o Plan  Movea que evolucionou ao Plan  Movalt 2018, cuxa partida se esgotou ás poucas horas de poñerse en marcha. Para mediados de 2018 está previsto que salga o plan VEXA, dotado cunha partida de 16,6 millóns de euros para impulsar a compra de Vehículos de Enerxías Alternativas. Esta partida foi cualificada de insuficiente por asociacións do sector e as patronais do motor. En todo caso, os que vaian comprar un coche eléctrico e queiran optar á axuda terán que estar atentos das últimas axudas por se se acaban coa rapidez.

Puntos de carga: Antes de adquirir un coche eléctrico hai que saber onde se vai a cargar para asegurarnos de que imos poder facer un uso adecuado. España está á cola en número de puntos de carga exteriores. Esta pode ser unha opción, pero non é a máis recomendable, xa que a enerxía será máis cara e hai moitas posibilidades de que o punto non estea preto do lugar onde vivimos ou traballamos.

O máis práctico é ter un punto de carga no garaxe onde aparquemos. Se se trata dunha vivenda unifamiliar será fácil, só necesitamos ter unha toma eléctrica. A toma de electricidade habitual adoita ser suficiente para cargar un coche eléctrico, pero o recomendable é instalar un punto de carga específico, a chamada base mural de recarga. Se o garaxe é colectivo non é necesario pedir permiso para instalar o punto de carga, basta con informar o presidente da comunidade ou ao administrador da leira. Os edificios novos están obrigados a dispoñer de tomas eléctricas, pero nos garaxes máis antigos pódese complicar porque non haxa unha toma onde instalar o punto de carga ou que a que hai sexa da comunidade. Os custos dependerán da situación de cada garaxe e, sobre todo, do que custe levar a electricidade ata a nosa praza. Algo  orientativo a ter en conta é o custo do mural de recarga que parte dos 500€ e pode chegar aos 1.000€. Por outra banda, o plan  Movalt 2018 contemplaba axudas de ata 1.000€ para esta instalación, veremos se o plan VEXA tamén. Tamén se creou un plan de axudas específico para chamado Plan  Movalt infraestrutura.

Combustible: neste caso o custo dun coche eléctrico está por baixo do dun coche convencional, xa sexa a gasolina ou gasoil. En España tamén é así a pesar de que somos un dos países da Unión Europea onde máis cara é a electricidade. Por outra banda, o custo de recargar o coche en casa será menor que se se fai en postos públicos.

Mantemento: en termos xerais o mantemento debería ser máis barato nun coche eléctrico, xa que ten menos pezas e, por tanto, menos que revisar. Nun coche eléctrico non hai cambios de aceite ou  filtros, tampouco se gasta o  embrague ou rompe a correa de distribución porque son elementos que non ten un coche eléctrico. Algún dos custos que se manteñen en ambos os tipos de coche son as rodas. Pola súa banda, o coche eléctrico ten a batería que pode perder capacidade e é parte fundamental do vehículo.

Seguro: os gastos de seguro dun coche eléctrico non difiren moito do custo dun coche tradicional.

Imposto Municipal de Circulación: trátase dun imposto que se aplica ao dono dun vehículo por telo en propiedade e polo dereito para circular. O  IMC é un imposto que depende de cada Concello e, por tanto, presenta variantes segundo onde estea empadroado o titular do vehículo. Algúns Concellos si contemplan vantaxes para aqueles que opten polo coche eléctrico, Madrid e Barcelona están entre eles, xa que axudan a manter limpo o ceo das súas cidades ao non ter emisións.

Aparcadoiro: aparcar cun coche eléctrico nas zonas de establecemento regulado é gratis nalgunhas cidades. Esta é unha decisión que depende do Concello, e en cidades como Madrid ou Barcelona é gratuíto, unha vantaxe importante para moitos usuarios de vehículos eléctricos. Esta é unha forma que teñen os municipios de impulsar o uso de coches eléctricos que non son contaminantes.

Tesla enfróntase ao “inferno” da súa propia revolución.

O salón do automóbil de Nova York é discreto en novidades. Pero os prototipos que se exhiben confirman que  Tesla xa non está soa na vangarda. A oferta de coches eléctricos e autónomos é cada vez máis ampla nun momento crítico para o fabricante de  Silicon  Valley, a pesar de que  Elon  Musk, o seu fundador, chancease este domingo -día das inocentadas en Estados Unidos- anunciando que se declaraba en bancarrota.

Tesla representaba ata hai un ano o futuro no mundo do motor. Chegou mesmo a pasar en capitalización bolsista a General Motors e Ford Motor en pleno  frenesí. A final de xuño, coas pezas do primeiro  Model 3 entrando na cadea de ensamblaxe, as accións da compañía cambiábanse a máis de 380 dólares a unidade e tocaban o seu último máximo histórico.

Agora negócianse cun desconto do 31% desde o máximo de setembro, tras as fortes caídas das últimas  semanas. Este luns pasado, 2 de abril, as accións perderon o 5,7% do seu valor. Os pescozos de botella na produción do  utilitario, as dúbidas pola fiabilidade do seu sistema de condución autónoma e a crecente competencia das grandes marcas están a crear unha grave crise de confianza entre os investidores cara á súa viabilidade.

Musk admitiu que o proceso de fabricación estaba a ser un “inferno” que lle está forzando a aprazar todos os obxectivos de produción que previra fai só seis meses e a tecnoloxía de condución autónoma que desenvolve non avanza como esperaba. Por se non bastase, a situación financeira da compañía deixa moito que desexar e triplicou as perdas a 2.240 millóns en 2017.

BMW, máis  enchufado e conectado.

Harald  Krüger ten présa. O presidente do consello de administración do grupo  BMW está ansioso porque a compañía corra máis cara ao obxectivo de ofrecer a maior cantidade de modelos híbridos e eléctricos no prazo máis curto posible. Para 2025, o fabricante  bávaro proponse lanzar 25 novos vehículos dos que unha ducia serán 100% eléctricos. Os primeiros modelos desa serie estarán dispoñibles en menos de tres anos, data desde a que o grupo prevé ter a capacidade de producir calquera dos seus coches con motores convencionais, híbridos, ou só con baterías.

O plan require bastante diñeiro. Non se sabe canto, porque  Krüger, na presentación de resultados do grupo o pasado 21 de marzo en Múnic, só  atisbó a dicir que “moitos millóns”. A pesar de que a compañía está entre as máis valoradas do mundo, as mellores para traballar e as máis  socilamente responsables, á hora de falar de certas cifras é remisa a ser concreta. Con todo, o que si precisou a firma foi que o investimento no innovación e desenvolvemento, sobre todo en mobilidade eléctrica e condución autónoma, rozou os 7.000 millóns de euros en 2017, “mil millóns máis que o ano anterior”, segundo  Krüger.

Sobre o papel, o certo é que o grupo alemán aparece nunha boa posición para avanzar na electrificación e autonomía dos seus modelos. En 2017,  BMW logrou unha facturación total de 96.678 millóns de euros, un 4,8% máis se se compara coa do ano precedente. O beneficio neto foi de 8.706 millóns, o que supuxo unha subida do 26%. No mesmo período, o persoal creceu un 4,2%, ata 129.932 traballadores. Para o conxunto de 2018 a empresa prevé rexistrar un noveno aumento consecutivo das vendas anuais e manter a marxe de rendibilidade entre o 8% e 10% da facturación.

A estratexia para manter estes niveis de ingresos, polo menos a curto prazo, pasa por dar un forte impulso a toda a gama de todoterreos da compañía, a máis rendible. “É o ano [por 2018] da serie X e das versións de máximo luxo”, subliñou  Krüger. Unha vintena de modelos novos ou renovados sairán á venda ao longo deste ano, un dos máis prolíficos na historia da centenaria compañía. A marca presentou hai pouco o X2, actualizará o X4 para o verán e para finais de ano chegará o X7, o  SUV de maior tamaño. Nuns meses tamén sairá ao mercado a Serie 8 con tres variantes e as versións máis potentes, as M. Engadido a isto, a firma de  súper luxo Rolls  Royce, propiedade do grupo alemán, xa ten dispoñible o  Phantom a partir do medio millón de euros e para mediados de ano sacará o seu primeiro todoterreo, o  Cullinam, a un prezo non revelado.

Tesla recoñece o segundo accidente mortal en EE  UU cun coche que circulaba en piloto automático.

O fabricante  Tesla recoñeceu nas últimas horas que o coche que se encaixou a semana pasada nunha autoestrada de  California contra un muro de formigón levaba activado o piloto automático. O accidente causou a morte ao condutor no que é o segundo sinistro mortal dun  Tesla que circulaba en modo autónomo en Estados Unidos. A noticia, ademais, chega poucos días despois de que un vehículo de  Uber sen condutor atropelase a unha muller, o que reavivou aínda máis o debate sobre a seguridade dos sistemas de condución automática.

Segundo un comunicado publicado este venres, o  Tesla  Model X tiña activado o sistema de condución automática no momento do choque, ocorrido na estrada 101 de  Mountain  View,  California. Ademais, segundo engade a compañía de  Elon  Musk, o condutor non actuou no momento do accidente a pesar de recibir reiterados avisos por parte do coche de que puxese as mans sobre o volante. "O condutor contaba cuns cinco segundos e 150 metros de visibilidade antes de chocarse, pero os rexistros do vehículo mostran que non levou a cabo ningunha acción por parte do condutor", aseguran.

O comunicado emitido pola compañía non sinala por que o sistema de condución automática non puido detectar o muro de formigón contra o que se acabou estrelando o coche. Segundo os informes das autoridades de tráfico, o  Model X chocou contra o muro da mediana da autoestrada por causas que se descoñecen. Acto seguido, outros dous vehículos impactaron contra o vehículo, que acabou incendiado. O condutor do  Tesla, de 38 anos, morreu ás poucas horas por mor das súas feridas nun hospital.

A Administración Nacional de Seguridade Viaria ( NTSB, polas súas siglas en inglés) puxo en marcha unha investigación acerca do sucedido. O modo "piloto automático" de  Tesla permite aos seus condutores retirar as mans do volante durante períodos de tempo. De acordo coa compañía,  Tesla solicita aos seus usuarios que manteñan as mans no volante en todo momento antes de utilizar o modo de condución automático, pero os seus clientes adoitan usalo pola liberdade que dá non ter as mans ao volante. As accións da empresa pecharon a semana cun forte descenso en Bolsa durante os pasados martes e mércores, antes de coñecerse o comunicado, e recuperáronse a finais de semana.

A  NTSB xa abriu outra investigación polo accidente mortal cun  Tesla con piloto automático ocorrido en maio de 2016, cando un  Tesla  S encaixouse contra un remolque branco ao que o sistema confundiu, supostamente, co ceo. Máis recentemente, as autoridades puxeron en marcha outra investigación polo primeiro atropelo mortal no país cun vehículo tamén circulando en piloto automático. Neste caso, dun Volvo de  Uber en  Arizona.

 Os 5 coches eléctricos máis sedutores do momento.

A tendencia parece imparable: todas as marcas apostan polo coche eléctrico e a oferta cada vez é máis ampla. O futuro pasa polos vehículos limpos. E, aínda que a transformación de mercado está na súa fase inicial, aos poucos os coches a pilas van gañando mercado. En 2017 alcanzáronse 8.645 matriculacións, segundo datos da Asociación Española de Fabricantes de Automóbiles e Camións (Anfac), o que supuxo un crecemento do 82% respecto ao ano anterior.

A Axencia Europea do Medio Ambiente sinala que o 13% das partículas contaminantes nos 28 países da Unión Europea proveñen do transporte por estrada; a alternativa real aos motores de combustión son os eléctricos, que van deixando atrás algunhas das súas desvantaxes iniciais. Como o prezo, por exemplo: seguen sendo máis caros que os modelos tradicionais, pero as axudas da administración (con subvencións de ata 5.500 euros segundo os diferentes plans de apoio do Goberno) animan aos condutores, que tamén se benefician dalgunhas exencións fiscais e do prezo da electricidade, moito menor que o dos combustibles tradicionais.

En canto á autonomía, outro dos receos dos automobilistas, os modelos actuais han mellorado moito e cobren sobradamente as necesidades urbanas de calquera condutor. E é certo que na estrada aínda xeran certa inseguridade (ante a ausencia dunha infraestrutura adecuada de recarga), pero a evolución das baterías será probablemente rápida. De momento, estes son os coches eléctricos que máis seducen aos condutores.

 RENAULT  ZOE

Nacido directamente como eléctrico puro (non baseado nunha versión anterior), o modelo da marca francesa ofrece unha autonomía teórica de 403 quilómetros que quedan nuns 300 cando se conduce de forma  despreocupada. Unha boa cifra. E os seus 92 CV responden ben en cidade, correctamente na estrada e de modo aceptable en autoestrada, e o comportamento tamén é adecuado en zonas de curvas. A pesar do seu pequeno tamaño (4,08 metros), o Renault  Zoe permite un acceso cómodo e, ademais, é capaz de aloxar a cinco adultos, aínda que os de atrás irán algo apertados. A pantalla central ofrece unha información moi completa que axuda a entender o coche. Como contrapartida, o interior resulta algo austero, con poucos detalles e unha  tapicería de calidade non moi alta.

NISSAN  LEAF

O eléctrico máis vendido do mundo ten tamén unha moi boa aceptación en España, e aínda máis agora que a marca xaponesa ha actualizado o modelo . E mellorouno moito: á parte de que a autonomía real supera os 300 quilómetros, o modelo inclúe o sistema  ProPilot de condución  semiautónoma, capaz de ocuparse de todo por si só en autoestrada (sempre polo mesmo carril, iso si). O novo  Nissan  Leaf condúcese mellor (a dirección é moito máis directa e precisa) e o deseño tamén mellorou notablemente, tanto por dentro como por fóra, e o mesmo ocorre co equipamento tecnolóxico. Como novidade mecánica, o e-Pedal permite acelerar e frear por completo o coche co acelerador, ao mesmo tempo que se rexenera enerxía. Pero non todo mellorou: a comodidade interior e a habitabilidade non son o seu forte, e menos para un coche do seu tamaño (4,48 metros).

BMW i3

Seguramente sexa un dos modelos eléctricos máis orixinais de cuantos comercialízanse en España, cun deseño sofisticado e distintivo, de aspecto evidentemente futurista. O eléctrico máis rechamante. Pero para decidirse por el hai que sopesalo ben e saber con exactitude que uso váiselle a dar: as vantaxes son moitas, pero tamén hai uns cuantos inconvenientes.

Entre os aspectos positivos, por exemplo, destacan un motor moi potente (170 CV) e unha aceleración propia de modelos de alma deportiva: de 0 a 100 km/ h en 7,3 segundos. E isto tradúcese en que é áxil, rápido e moi divertido para moverse pola cidade. Ademais, a autonomía mellorou e alcanza o 300 km oficiais (ata 230 de uso real). E é un  BMW, con todo o carácter (e a calidade) que ofrece a marca alemá.

No outro lado da balanza, aspectos como un maleteiro pequeno, só catro prazas e un acceso complicado ás prazas traseiras. Ademais, é bastante máis caro que os seus competidores.

SMART FORTWO

Outro eléctrico con espírito urbano que desprega todas as virtudes do seu irmán de combustión (un coche áxil, sinxelo de conducir e fácil de aparcar) e engade algunhas vantaxes novas, como un novo deseño moi atractivo e unha oferta especial xunto cunha compañía eléctrica: 10.000 quilómetros de recargas gratis. Ademais, se o condutor vai facer unha viaxe longa por estrada, a marca ofrécelle un Mercede s en aluguer a un prezo especial.

Do que non pode presumir demasiado o  Smart eléctrico (que tamén se comercializa nas versións  Cabrio e  Forfour) é de autonomía, que queda nuns 120 quilómetros de uso real. Non é moito, aínda que para a cidade pode ser suficiente.

VOLKSWAGEN E-GOLF

O compacto alemán leva xa case catro anos no mercado e en 2017 deu un gran salto de calidade cunha nova versión: a autonomía aumentou ata os 300 quilómetros oficiais (ata 230-240 en uso real) e o motor gañou tamén potencia para chegar ata 136 CV. Tampouco está nada mal a aceleración (de 0 a 100 km/ h en 9,6 segundos), mentres que a velocidade máxima está limitada a 150 km/ h. En canto á condución, silenciosa e relaxante como na maioría dos eléctricos, trátase dun dos modelos que máis se asemella ao comportamento dos coches tradicionais.

A todo o anterior súmanse as virtudes dos Golf de combustión en canto a imaxe, espazo, presentación e calidade de conxunto, pero tamén hai inconvenientes: o prezo é bastante elevado e o maleteiro resulta moi reducido.

“O eléctrico competirá en prezo co diésel”.

Na próxima década, o custo da mobilidade nun vehículo eléctrico será menor que nun coche de combustión. Non é unha crenza, está bastante claro. As marcas automobilísticas, Volkswagen entre elas, van querer comercializar en breve centos de miles de vehículos eléctricos. Necesitan ser atractivos”. Así o explica  Christian  Senger, responsable de Desenvolvemento de Produto e  Electromovilidad da insignia Volkswagen, propiedade do grupo  homónimo no marco do Salón Internacional do Motor, en Xenebra. Súa é a responsabilidade do crecemento de toda a familia I.D., as siglas que agrupan os eléctricos da marca e de algo menos visible pero moito máis relevante: a plataforma  MEB, a que permitirá ao grupo fabricalos.

Esta plataforma, tal e como anunciou o grupo na súa presentación de resultados o pasado martes, instalarase en 16 das 120 plantas que a compañía ten en Europa, China e EEUU entre 2018 e 2022. Destas, 10 pertencen á insignia Volkswagen:  Wolfsburg,  Dresden e  Bratislava (Eslovaquia) que xa  ensamblan coche eléctrico; para 2020, chegarán  Zwickau, “que se converterá nunha fábrica exclusiva de vehículos eléctricos para a súa insignia e outras do grupo, como Seat ou Audi” e tres en China,  Qingdao,  Anting e  Foshan. Para 2022, súmanse dúas fábricas máis en China e unha en EEUU (en  Chattanooga). En total, un millón de unidades producidas só para a marca Volkswagen e tres millóns para o conxunto do grupo sairán destas factorías en 2025. “Non hai un fabricante que presentase un plan tan ambicioso en mobilidade eléctrica”, sinala  Senger.

E esta ambición enfróntase á primeira dúbida, quen comprará estes coches? A finais de ano, chegarán ao mercado o IDE e o IDE  Crozz, o  remedo eléctrico do superventas Golf e  Tiguan, con entre 400 e 600 quilómetros de autonomía. “Estes coches están orientados ao mercado de particulares, aínda que entre un 30% e un 40% véndanse a frotas, como ocorre co  Tiguan ou o Golf. Esperamos que un de cada cinco clientes de Golf opten por un IDE e máis do 20% dos clientes do  Tiguan aposten por un IDE  Crozz eléctrico”, detalla  Senger.

Esta convicción, que supera as cotas de mercado que os coches limpos teñen nos países (de ao redor do 5% das novas matriculacións europeas) baséase no programa de incentivos que a marca lanzou en Alemaña. Tal e como explicou o presidente da insignia  VW,  Herbert  Diess, en  Wolfsburgo o pasado mércores, “a xente está a desexar cambiar a coches eléctricos se o prezo permíteo. Cremos que podemos sacar o IDE ao mercado a un prezo competitivo cos seus homólogos competidores de diésel”. “Recárgaa é máis barata, os custos de operación, o mantemento, incluso o aparcadoiro é máis barato”, apostila  Senger. “Cando os custos do diésel suban ou as barreiras de uso sexan maiores, será o momento no que o coche eléctrico cambiará definitivamente as regras da mobilidade e isto vai pasar en menos de 10 anos. Isto dános a confianza de que o noso ambicioso plan ten futuro”, di.

Pero non serán competitivos en prezo por si sós, senón que virán acompañados por unha serie de servizos que abaratarán e facilitarán o seu recarga e operación, como solucións de almacenamento para fogares (que non custarán máis de 300 euros, segundo apuntan) ou recargas intelixentes para empresas que dean flexibilidade e rapidez ao uso. E chega a seguinte dúbida, afectará á estabilidade e  operabilidad da rede eléctrica o uso destes vehículos? “O sistema non aprecia este consumo extra de enerxía mentres estes coches mantéñanse por baixo do 5% do parque automobilístico xeral (en España a día de hoxe, roldan o 1%) e mentres esta porcentaxe crece, o país pode ir realizando cambios para adaptar a rede”.  Senger apunta ademais que as probas realizadas pola compañía en  Wolfsburgo (Alemaña), a través da instalación de baterías de para consumo doméstico en casas, permítelles avanzar que “un de cada cinco coches nesta cidade poderían ser eléctricos sen que afectase o sistema enerxético”. Para recárgaa en longas distancias, o grupo pertence á  joint  venture  Ionity, con Ford,  Daimler e  BMW, que instalará 400 puntos de recarga rápida en Europa ata 2020.

A última pregunta, de momento, lévanos a pensar: hai baterías suficientes? “Necesitamos comprar dúas veces a produción global de baterías de 2015. Todos os provedores que traballan hoxe neste tema, en conxunto, só cobren a metade das nosas necesidades para 2025. Cando Volkswagen faga o desembarco real dos seus produtos no mercado, non haberá un só provedor que se poida permitir o luxo de quedar sen unha porción do noso negocio”, afirma  Senger, convencido.

O grupo Volkswagen lanzou o pasado mes de outubro un programa de compra de baterías valorado en 50.000 millóns de euros. A día de hoxe, “xa temos provedores en Europa e en China. Anunciaremos pronto o de América do Norte”, sinala o directivo. Os acordos en Europa e China están valorados en 20.000 millóns. “Estamos ante unha especie de escaseza de provedores pero somos o maior comprador. Necesitamos economías de escala e produtores de volume. Os nosos acordos son a longo prazo e iso dá seguridade aos subministradores, que están a investir probablemente máis diñeiro nos seus desenvolvementos dos que nós dedicamos aos coches”, explica  Senger.

Pero, e a materia prima? “O  litio é caro porque hai moita demanda. Pero os procesos de extracción e utilización están a cambiar e de momento, aínda temos unha xanela de dous anos antes de que a produción de baterías para coches eléctricos dispárese”, afirma. E cando esta fabricación explote, “terá un impacto forte na economía mundial”. “Agora, hai moita dependencia de provedores asiáticos, especialmente de China, pero xa empezan a xurdir en Australia e outros lugares, o que fai pensar que haberá alternativas. É un bo momento para innovar en materiais, ademais”, apunta. “Isto vai cambiar a economía mundial, si, pero xogamos cunha posición de vantaxe e en certo xeito, coas nosas regras. Seremos o maior consumidor mundial de produtos de  litio de alta tecnoloxía e por iso, temos unha responsabilidade. É o noso traballo traducir e levar ao mercado todos os avances que os provedores poidan conseguir neste sentido. Cremos que estamos no bo camiño”, asegura.

Os taxis voadores sen condutor aterran en Nova Zelandia.

Un taxi voador eléctrico e autónomo capaz de despegar e aterrar de forma vertical. Así é o vehículo que a empresa de coches aéreos  Kitty  Hawk estivo probando en segredo desde outubro de 2017 na rexión de  Caterbury, na Illa Sur de Nova Zelandia. A compañía, propiedade do cofundador de Google,  Larry  Page, aspira a revolucionar o transporte aéreo privado na próxima década.

Este vehículo con forma de avión, presentado este martes e bautizado como Cora, non necesita pista de aterraxe. Coas súas 12 hélices, é capaz de despegar desde contornas reducidas, por exemplo, unha azotea. A compañía asegura que o taxi voador "ten o potencial de transformar espazos como teitos de edificios e estacionamentos en lugares próximos para despegar". Ademais, pode percorrer ata 100 quilómetros nunha soa viaxe e alcanzar unha velocidade de 150 quilómetros por hora.

Con todo, o seu punto forte con respecto ás avionetas que actualmente se usan para conectar diferentes lugares de Nova Zelandia é que é autónomo. Por tanto, o pasaxeiro non terá que ter coñecementos sobre aviación para utilizalo.

O Cora apenas se parece ao anterior prototipo da compañía. O  Flyer, presentado en abril de 2017, só estaba deseñado para sobrevoar superficies con auga e alcanzaba unha velocidade máxima de 40 quilómetros por hora. Este modelo tamén era eléctrico, pero só podía levar a unha persoa. Ademais, non era autónomo, aínda que a compañía aseguraba que pilotalo era tan fácil que se podía aprender nunhas horas.

Unha rede de taxis voadores en tres anos

O gran inconveniente que se atopou  Kitty  Hawk para probar o seu modelo en Estados Unidos é a ausencia de infraestrutura en contornas reais e a falta de regulación que ampare a súa actividade. Por iso, a  emprea está a experimentar cos seus avións en Nova Zelandia. Alí, pechou un acordo co Goberno  neozelandés a través dunha certificación oficial. O obxectivo é lograr unha rede de taxis voadores no país no próximos tres anos.

“A Autoridade de Aviación Central de Nova Zelandia conta co respecto da comunidade reguladora a nivel mundial. Os seus cidadáns abrazan o futuro e o país ten unha economía dinámica que pode servir como un trampolín para Cora. Nova Zelandia construíu un dos ecosistemas enerxéticos de maior sustentabilidade no mundo, co 80% do país funcionando con enerxía renovable, e agora queren aproveitar as vantaxes da revolución dos coches eléctricos”, explicou a compañía nun comunicado.

Do mesmo xeito que  Kitty  Hawk, outras compañías están a apostar polo sector dos vehículos eléctricos e autónomos voadores. Por exemplo, Airbus ou  Uber.  Dara  Khosrowshahi, o director executivo de  Uber, dixo en febreiro que esperaba que nun período de cinco a dez anos a empresa de transporte privada comezase a voar con pasaxeiros nun servizo chamado  Uber  Air.