As mellores preparacións de  Tesla: o  Model X todoterreo e o  Model  S de  T- Sportline.

As preparacións profesionais son moi populares entre os coches de alta gama. Empresas como  Novitec realizan modificacións aos modelos máis luxosos e exclusivos do mercado, para darlles unha aparencia única, mellorar as súas prestacións ou dotalos de novos equipamentos. Como non podía ser doutra forma, os dous modelos tope de gama de  Tesla, o  Model  S e o  Model X, non ían ser unha excepción. Hoxe imos coñecer dous das preparacións máis interesantes destes dous modelos.

Delta 4×4 é un fabricante alemán de lamias que presentou unha interesante preparación  off- road para o  Model X. O  SUV de  Tesla é un modelo deseñado para circular por estradas asfaltadas, como a maioría de vehículos da súa categoría. A pesar de contar con tracción total, nin os seus ángulos de entrada e de saída, nin as súas enormes lamias de perfil baixo, nin a súa rebaixada altura libre ao chan permiten circular con confianza fóra da estrada.

Isto soluciónao o  Model X de Delta 4×4, que está equipado cunhas novas rodas especiais de gran perfil para circular fose do asfalto, que non só permiten mellorar o agarre do modelo e o seu  motricidad, senón que tamén lle brindan unha maior distancia ao chan. O paquete custará ao redor de 3.900 euros, e promete sacar todo o rendemento posible á tracción total do  Model X e ao elevado par dos seus potentes motores eléctricos.

Doutra banda, tamén podemos atopar o interesante  Tesla  Model  S  P100D  Project  Malibu, do preparador  T- Sportline, coñecido por realizar algunha preparación anterior sobre o  Model 3. Este modelo caracterízase por unhas lamias exclusivas e novas molduras exteriores, así como por un interior de coiro completo ( Tesla xa non ofrece interiores con coiro real, polo que a única forma de gozar deste material nos seus modelos é recorrendo a preparadores).

T- Sportline ademais asesora aos seus clientes para que á hora de encargar a súa  Model  S  P100D, configúreno de forma que lles salga máis rendible unha vez aplicáronse os cambios. Así, por exemplo, recomendan aos seus clientes encargar os seus  P100D coas lamias básicas de 19 polgadas, en lugar das clásicas  Turbine de 21 polgadas que adoitan equipar case todos os modelos  Performance (algo que permite aforrar 4.500 dólares).

Segundo  BMW, unha autonomía de 700 quilómetros permitirá ao coche eléctrico ser práctico para todo.

Durante a 98ª Reunión Xeral Anual de  BMW AG en  Munich, o fabricante alemán ha volto a confirmar o seu obxectivo de lanzar 25 modelos electrificados para o ano 2025, sendo 12 deses modelos eléctricos puros a baterías (polo momento están confirmados o  Mini  Electric, o  BMW ix3, o  BMW i4, o  BMW  iNEXT, e un Rolls- Royce eléctrico).

Para finais de 2019, o obxectivo de  BMW é que haxa nas estradas uns 500.000 vehículos  enchufables do seu grupo, tanto híbridos  PHEV como eléctricos puros. Harald  Krüger, presidente do Consello de Administración de  BMW AG, declara que os próximos modelos eléctricos de  BMW terán unha autonomía de ata 700 km, o que el considera unha cifra práctica para calquera uso. Con todo, non queda claro se esta cifra correspóndese cunha homologación baixo o ciclo  NEDC (pouco realista),  WLTP (algo máis realista) ou EPA (moi realista).

Todos os modelos eléctricos de  BMW formarán parte da familia “i” mesmo aínda que sexan derivados de modelos de combustión (como no caso do ix3), e espérase que grazas ao tren  motriz eléctrico de quinta xeración do grupo, a autonomía e as prestacións sexan realmente competitivas, algo vital vendo a forte aposta que están a levar a cabo marcas como Audi ou Mercedes- Benz.

“O noso sistema modular para o futuro parécese un pouco a Leigo, esa é máis ou menos a idea. O  iNEXT beneficiará a toda a compañía e a todas as súas marcas. Por primeira vez, combinamos todas as tecnoloxías crave para a mobilidade futura. O  iNEXT será completamente eléctrico, estará completamente conectado e permitirá unha condución segura e parcialmente autónoma. Máis modelos seguiranlle [coas devanditas tecnoloxías].

Estamos a traballar na condución autónoma no noso campus de  Munich, que anunciamos en 2017 e abrimos en abril deste ano. Unha vez máis, prometido e entregado. Iso é  BMW. A idea do campus engloba distancias curtas, decisións rápidas e traballo áxil. 1.800 expertos de diferentes países traballan xuntos alí. Estamos a desenvolver os coches do futuro aquí en Alemaña. E construirémolos aquí tamén: o i4 en  Munich e o  iNEXT en  Dingolfing.

Bavaria sempre será o noso fogar. Desde aquí, impulsaremos innovacións tecnolóxicas e a industria 4.0. Producimos máis da metade dos nosos vehículos no estranxeiro, pero case o 70 % dos nosos empregados aínda teñen a súa base en Alemaña. Para min, iso demostra o noso forte compromiso coas nosas raíces. Estas raíces dannos estabilidade nun mundo global”.

Unha voda real e o coche eléctrico máis bonito do mundo.

Non poderiades evitar decatarvos de que en Reino Unido viviron unha voda real. A de príncipe Harry e  Meghan  Markle. Pero seguro que poucos saberedes que nesta mediática ligazón vista en directo por centos de millóns de persoas en todo o mundo, un coche eléctrico converteuse en protagonista.

Non é un modelo calquera. Despois da voda os dous recentemente casados dirixíronse á recepción aos mandos dun espectacular  Jaguar E- Type  Zero. Unha conversión dun E- Type de 1968, do que no seu momento o  mismísimo  Enzo  Ferrari chegou a dicir que era o coche máis bonito da historia do automobilismo.

Isto permitiu aos seus creadores lograr unha cota de protagonismo impensable. Unha publicidade impagable nun percorrido que foi  inmortalizado pola práctica totalidade dos medios do mundo.

Como lembramos, o  Jaguar E- Type  Zero é unha restauración realizada polo propio fabricante británico, que utilizou para a ocasión o seu clásico E- Type. A transformación, que se ofrece ao dono deste clásico que queira facer unha conversión bastante radical. Esta inclúe a substitución do seu motor de combustión por un eléctrico e a instalación dun  pack de baterías de  litio.

Pero non pensemos que o cambio supón pasar a un sistema lento e aburrido, todo o contrario. Dispón dun explosivo motor de 220  kW (300 CV), que lle  propulsan ata o 100 km/ h en 5.5 segundos e ata unha velocidade máxima de 242 km/ h. Pola súa banda a batería proporciónalle unha autonomía de 270 quilómetros. Todo nun envoltorio clásico e refinado que fixo as delicias dos asistentes a esta ligazón.

Por suposto non podemos esperar que a transformación sexa barata. Estímase que aqueles interesados en facerse cunha unidade, terán que pagar nada menos que 350.000 libras, uns 400.000 euros ao cambio

Elon  Musk confirma que o  Tesla  Roadster definitivo poderá ser probado a finais de 2019.

Tesla actualmente ten unha gran cantidade de proxectos en pleno desenvolvemento. Máis aló de tentar sacar adiante a produción do  Model 3 e seguir mellorando os  Model  S e  Model X, a marca californiana quere continuar diversificando a súa gama de vehículos. Por iso, en 2019 lanzarán o camión eléctrico  Semi, en 2020 o D- SUV  Model E, e máis adiante tamén unha  pick- up, un pequeno autobús… Con todo, probablemente o proxecto que máis miradas atraeu ata agora foi o deportivo  Roadster, que debería chegar ao mercado en 2020.

O  superdeportivo de  Tesla promete revolucionar toda a industria grazas ás súas impresionantes prestacións: terá un 0 a 96,5 km/ h (0 a 60 millas por hora) en menos de 1,9 segundos, unha velocidade máxima de máis de 400 km/ h, e unha autonomía en condicións reais de 1.000 km. Todo isto debería lograrse grazas a un enorme  pack de baterías de 200  kWh de capacidade, así como a un conxunto de tres motores eléctricos que dotarán ao modelo de tracción total.

Ao contrario que o seu predecesor, o novo  Roadster non será un  biplaza convertible, senón un catro prazas en formato 2+2 cun teito  targa (é dicir, só se poderá retirar o teito na sección que cubrirá a zona dos pasaxeiros dianteiros). Ademais, o prezo que ofrecerá o vehículo será realmente interesante dadas as súas prestacións: desde 200.000 dólares, algo que volve poñer de manifesto que é relativamente barato extraer grandes cantidades de potencia dun motor eléctrico.

Con todo, algúns poñen en dúbida que  Tesla sexa capaz de poñer á venda un modelo con estas características no mercado para o ano 2020, ao ser as súas prestacións tan elevadas e abrigo as súas baterías tan capaces, pois dobran ás que utilizan actualmente os  Model  S e  Model X 100D e  P100D.

Con todo, parece que  Elon  Musk móstrase confiando en conseguilo, pois acaba de anunciar en Twitter que para finais de 2019, os interesados no modelo poderán comezar a probar o  Tesla  Roadster. Unha data que de ser certa confirmaría a súa chegada ao mercado para o ano 2020. Por tanto, entendemos que o desenvolvemento do  Roadster de segunda xeración está a día de hoxe verdadeiramente avanzado.

A empresa vasca Irizar inicia a fabricación dun camión eléctrico.

O fabricante de autobuses  Irizar deu un paso máis na súa aposta estratéxica polo transporte electrificado ao incluír na súa gama de modelos a fabricación dun camión eléctrico. Trátase do  Irizar  ie  truck, un vehículo de oito metros de lonxitude, con capacidade para transportar 18 toneladas de peso e ideado para usos industriais.  Irizar, que ten en circulación 150 unidades de autobuses eléctricos, anunciou este venres a aparición no mercado, nunha data aínda por concretar, dun camión "co mesmo motor eléctrico e as baterías que os autobuses", explicou o director xeral de  Irizar e- mobility,  Héctor  Olabe.

O  Irizar  ie  truck ideouse e  ensamblado nas instalacións que a compañía vasca abriu en maio de 2017 e cuxas instalacións foron inauguradas hoxe oficialmente. O novo vehículo é un camión con tracción eléctrica que "lle permite circular por cidades e contornas urbanos sen xerar contaminación atmosférica nin acústica", sinalou  Olabe. Inicialmente o  ie  truck de  Irizar será empregado na recollida de residuos en cidades, aínda que o seu chasis "adaptarase ás necesidades do mercado" para darlle outros usos industriais.

O camión eléctrico de  Irizar, engadiu  Olabe, incorpora as tecnoloxías que o grupo vasco utiliza xa nos seus autobuses eléctricos, como o motor, o almacenamento de enerxía e a electrónica que controla o vehículo. Conta ademais cun sistema que permite a carga das baterías mediante un  pantógrafo.

O prototipo que ideou  Irizar, a diferenza dos camións convencionais, conta cunha cabina de condución apta para catro persoas e unha lúa dianteira panorámica, similar á dos autobuses, o que ofrece maior campo de visión ao chofer. A cabina está situada a unha altura inferior, cun só chanzo de acceso, o que converte a este vehículo, di  Olabe, "no vehículo coa menor altura de acceso do mercado na actualidade. O seu chasis, engade o responsable de  Irizar e- mobility, permite instalar "toda clase de carrocerías existentes sen apenas facer ningunha adaptación".

Irizar non puxo data á comercialización do seu camión eléctrico. A firma vasca leva desde 2011 co seu proxecto de vehículos híbridos e eléctricos, cuxo centro de operacións e fabricación sitúase agora en  Aduna, nunha planta de 18.000 metros cadrados, na que investiu 75 millóns de euros, e cunha capacidade para producir 1.000 vehículos ao ano.

Neste momento,  Irizar está a fabricar un autobús eléctrico cada dous días, aínda que en setembro próximo espera duplicar este ritmo de produción, o que lle obrigará a incrementar o seu persoal, que pasará dos 140 traballadores actuais a outros 200 máis.

Irizar, empresa creada en 1889 e que agora agrupa a outras sete marcas, desenvolve a súa actividade en 13 plantas de produción en España, Marrocos, Brasil, México e Sudáfrica. En 2017 alcanzou un volume de vendas de 620 millóns de euros e este exercicio prevé superar "de longo" os 700 millóns, segundo indicou o director xeral do grupo  Irizar, José Manuel  Orcasitas, quen destacou que o seu autobús estrela, o  Irizar i8, foi designado "mellor autobús 2018 en Europa".

Esta estrada sueca xera enerxía para os coches eléctricos. Pero é realmente ecolóxica?

Suecia construíu a primeira estrada intelixente que permitirá que os vehículos eléctricos cárguense mentres circulan. O proxecto piloto  eRoadArlanda, que cobre dous quilómetros de estrada nos arredores de Estocolmo, é un intento de resolver un dos maiores retos aos que se enfronta o sector do transporte, concretamente como transportar mercadorías e persoas dunha maneira que non prexudique ao clima mediante as emisións de gases de efecto invernadoiro nin a calidade do aire mediante a contaminación do óxido de nitróxeno.

Suponse que o proxecto piloto  eRoadArlanda aumentará a autonomía dos vehículos eléctricos máis aló do que era posible antes. Con todo, como enxeñeiro, preocúpame a  durabilidad desta estrada. E, o que é aínda máis importante, o custo da tecnoloxía e os trastornos que provoca a súa construción seguramente limitarán a súa reprodución a gran escala. Se esta solución non se pode reproducir a gran escala, entón non é ningunha solución. Pola contra, un intento serio de reducir as emisións perigosas debería centrarse en solucións máis prácticas, como o desenvolvemento de baterías de longa autonomía e a construción de máis puntos de carga eléctricos.

Esta nova estrada intelixente sueca resultaralle familiar a calquera que xogase ás carreiras de coches en pistas con  ranuras, como o Scalextric. Aínda que, a diferenza dos coches do Scalextric, os condutores terán que conducir os vehículos. Os vehículos eléctricos extraerán a súa enerxía dos raíles de carga colocados sobre a superficie da estrada. Cando estean na estrada, un brazo  conector situado na parte inferior do vehículo estenderase cara abaixo ata que detecte os raíles, antes de introducirse na  ranura e facer contacto eléctrico. Este aparello é flexible e permite que o vehículo se mova dun lado a outro; o brazo pode  replegarse e volver inserirse no caso de que un camión queira adiantar ou saírse da estrada.

Pero seguen existindo dúbidas sobre a  durabilidad da estrada. Os raíles con corrente están ocultos para evitar  electrocuciones ou que os elementos os danen. Isto significa que os vehículos só poden cargarse cando o brazo  conector estea introducido na  ranura do raíl. E podémonos imaxinar o dano que se podería causar á estrada e ao vehículo se o brazo  conector non se  desengancha ben antes de que o vehículo tente facer unha manobra de adiantamento.

Unha tecnoloxía alternativa que evita este problema é a transmisión por indución. A diferenza da  eRoadArlanda, a transmisión  inductiva permite a carga inalámbrica. Os condutores que se colocan na estrada crean un campo electromagnético que logo transmite a enerxía a unhas bobinas montadas na parte inferior dos vehículos. Esta tecnoloxía xa a usan os cargadores de teléfono inalámbricos e pódese adaptar a unha maior escala para vehículos eléctricos. O fabricante canadense  Bombardier demostrou con éxito como podería funcionar, e a empresa estadounidense  Qualcomm deseñou un sistema que cargou os coches de carreiras da Fórmula E. Con todo, a instalación desta tecnoloxía, do mesmo xeito que a da  eRoadArlanda, é especialmente custosa e prexudicial.

Os entusiastas do ferrocarril poderían afirmar que a electrificación do ferrocarril xa resolveu o problema do transporte de mercadorías rápido e limpo dunha maneira que reduce a conxestión viaria. Pero co transporte por ferrocarril non se poden entregar bens e produtos de porta a porta, e só os fabricantes máis grandes poden xustificar a operación das súas propias terminais de ferrocarril. Pero mesmo coa electrificación do ferrocarril, existe a necesidade de transportar as mercadorías entre o ferrocarril e a estrada, igual que existe a necesidade de conectar as ligazóns ferroviarias cos portos de transbordadores e os aeroportos.

A carga de baterías en movemento parece unha solución atractiva, sobre todo se temos en conta que hai moi poucos puntos de carga para vehículos eléctricos. Pero o custo da  eRoadArlanda (995.000 euros por quilómetro) e os prexuízos que causaría se se estendese a todo o país, fan que outras opcións resulten máis atractivas. Por exemplo, as baterías de longa autonomía e os vehículos con pila de combustible de  hidrógenotienen posibilidades de resolver os problemas relacionados co prezo, o prexuízo e a  durabilidad. De feito, estas opcións xa están a se volver máis baratas. O prezo das baterías de  ion- litio diminuíu un 24% desde 2016e diminuirá aínda máis a medida que máis xente adopte os vehículos eléctricos. Como as baterías melloran e abarátanse, parece que cavar nas nosas estradas é unha solución extrema

Incluso algo tan sinxelo como construír máis puntos de recarga para camións de electricidade e de hidróxeno sería preferible ás estradas de carga de vehículos. Todos os vehículos pasan gran parte da súa vida parados, polo que unha solución moito máis sinxela e moito menos prexudicial sería cargar os vehículos nas paradas e nos destinos como fan actualmente os coches eléctricos.

Sexa cal for a solución de transporte con baixas emisións de carbono que acabe dominando o mercado, non deberiamos esquecer a opción de transportar máis mercadorías mediante os ferrocarrís ou simplemente a de transportar menos mercadorías. Isto esixiría que todos nós consumísemos menos e usásemos os produtos durante máis tempo. Poida que non sexa tan emocionante como construír estradas que cargan os vehículos, pero o aumento da vida útil dos produtos que xa temos, mediante a reciclaxe, a reparación e a  refabricación é a maneira máis barata e menos prexudicial de reducir os gases perigosos.

A quimera dos automóbiles eléctricos.

Na opinión publica mundial instalouse a matriz segundo a cal a entrada dos automóbiles eléctricos diminuirá a emisión de gases de efecto invernadoiro. Isto non é certo. De feito, dado o patrón mundial actual de xeración eléctrica, a introdución destes vehículos aumentará significativamente a xeración de gases de combustión.

Un automóbil eléctrico é tan limpo como o é a matriz de xeración que produce a electricidade que alimenta ese vehículo. Hoxe en día os combustibles fósiles representan o 75% dos insumos para a xeración eléctrica no mundo. O groso dos combustibles son carbón e gas, 60% e 30% respectivamente.

Vexamos como se xera electricidade en países nos cales se fala da introdución masiva de automóbiles eléctricos. En China e India, os combustibles fósiles representan respectivamente 87% e 92% dos insumos de enerxía para xeración eléctrica. En Estados Unidos e Alemaña estas porcentaxes son 71% e 70% respectivamente. Aínda en América Latina e o Caribe, a rexión máis limpa do mundo en canto aos seus insumos para a xeración, dous terzos (67%) son combustibles fósiles.

Non é só entón que o groso da electricidade do mundo xérase con combustibles fósiles, senón que nos procesos térmicos de xeración eléctrica desperdíciase aproximadamente dous terzos da enerxía que se utiliza. Isto quere dicir que, na xeración eléctrica con carbón, gas ou outros combustibles, quéimanse tres unidades de enerxía para xerar unha unidade de enerxía en forma de electricidade. O resto desperdíciase no proceso electromecánico de transformación ou se disipa á atmosfera como enerxía térmica. Cada unidade de enerxía eléctrica de orixe térmica ten detrás a combustión de tres unidades de enerxía.

A conclusión para os vehículos eléctricos, cuxa fonte é a xeración vía fósiles, é que a emisión de gases é polo menos un  múltiplo da que se produce queimando os combustibles directamente no motor. Cúmprese o devandito que o remedio é peor que a enfermidade.

China e India son particularmente importantes. Ademais de ser os dous países de maior poboación, e o primeiro e terceiro en consumo de enerxía para xeración eléctrica, son os países nos que utilizarán o groso dos vehículos que se producirán no mundo nas próximas décadas. Na medida que aumenta o seu ingreso  per  cápita, a poboación destes países quererá dispoñer de vehículos de transporte individual. O peor que lle pode suceder ao  medioambiente mundial, coa matriz de xeración eléctrica actual, é que estes vehículos sexan eléctricos.

Como prioridade, antes de producir masivamente vehículos eléctricos, a humanidade tense que dedicar a facer máis limpa o matriz mundial de xeración eléctrica. Isto non é só a introdución de xeración baseada en tecnoloxías non combustibles, senón, sobre todo, facendo máis limpa a xeración actual con combustibles.