Esta estrada sueca xera enerxía para os coches eléctricos. Pero é realmente ecolóxica?

Suecia construíu a primeira estrada intelixente que permitirá que os vehículos eléctricos cárguense mentres circulan. O proxecto piloto  eRoadArlanda, que cobre dous quilómetros de estrada nos arredores de Estocolmo, é un intento de resolver un dos maiores retos aos que se enfronta o sector do transporte, concretamente como transportar mercadorías e persoas dunha maneira que non prexudique ao clima mediante as emisións de gases de efecto invernadoiro nin a calidade do aire mediante a contaminación do óxido de nitróxeno.

Suponse que o proxecto piloto  eRoadArlanda aumentará a autonomía dos vehículos eléctricos máis aló do que era posible antes. Con todo, como enxeñeiro, preocúpame a  durabilidad desta estrada. E, o que é aínda máis importante, o custo da tecnoloxía e os trastornos que provoca a súa construción seguramente limitarán a súa reprodución a gran escala. Se esta solución non se pode reproducir a gran escala, entón non é ningunha solución. Pola contra, un intento serio de reducir as emisións perigosas debería centrarse en solucións máis prácticas, como o desenvolvemento de baterías de longa autonomía e a construción de máis puntos de carga eléctricos.

Esta nova estrada intelixente sueca resultaralle familiar a calquera que xogase ás carreiras de coches en pistas con  ranuras, como o Scalextric. Aínda que, a diferenza dos coches do Scalextric, os condutores terán que conducir os vehículos. Os vehículos eléctricos extraerán a súa enerxía dos raíles de carga colocados sobre a superficie da estrada. Cando estean na estrada, un brazo  conector situado na parte inferior do vehículo estenderase cara abaixo ata que detecte os raíles, antes de introducirse na  ranura e facer contacto eléctrico. Este aparello é flexible e permite que o vehículo se mova dun lado a outro; o brazo pode  replegarse e volver inserirse no caso de que un camión queira adiantar ou saírse da estrada.

Pero seguen existindo dúbidas sobre a  durabilidad da estrada. Os raíles con corrente están ocultos para evitar  electrocuciones ou que os elementos os danen. Isto significa que os vehículos só poden cargarse cando o brazo  conector estea introducido na  ranura do raíl. E podémonos imaxinar o dano que se podería causar á estrada e ao vehículo se o brazo  conector non se  desengancha ben antes de que o vehículo tente facer unha manobra de adiantamento.

Unha tecnoloxía alternativa que evita este problema é a transmisión por indución. A diferenza da  eRoadArlanda, a transmisión  inductiva permite a carga inalámbrica. Os condutores que se colocan na estrada crean un campo electromagnético que logo transmite a enerxía a unhas bobinas montadas na parte inferior dos vehículos. Esta tecnoloxía xa a usan os cargadores de teléfono inalámbricos e pódese adaptar a unha maior escala para vehículos eléctricos. O fabricante canadense  Bombardier demostrou con éxito como podería funcionar, e a empresa estadounidense  Qualcomm deseñou un sistema que cargou os coches de carreiras da Fórmula E. Con todo, a instalación desta tecnoloxía, do mesmo xeito que a da  eRoadArlanda, é especialmente custosa e prexudicial.

Os entusiastas do ferrocarril poderían afirmar que a electrificación do ferrocarril xa resolveu o problema do transporte de mercadorías rápido e limpo dunha maneira que reduce a conxestión viaria. Pero co transporte por ferrocarril non se poden entregar bens e produtos de porta a porta, e só os fabricantes máis grandes poden xustificar a operación das súas propias terminais de ferrocarril. Pero mesmo coa electrificación do ferrocarril, existe a necesidade de transportar as mercadorías entre o ferrocarril e a estrada, igual que existe a necesidade de conectar as ligazóns ferroviarias cos portos de transbordadores e os aeroportos.

A carga de baterías en movemento parece unha solución atractiva, sobre todo se temos en conta que hai moi poucos puntos de carga para vehículos eléctricos. Pero o custo da  eRoadArlanda (995.000 euros por quilómetro) e os prexuízos que causaría se se estendese a todo o país, fan que outras opcións resulten máis atractivas. Por exemplo, as baterías de longa autonomía e os vehículos con pila de combustible de  hidrógenotienen posibilidades de resolver os problemas relacionados co prezo, o prexuízo e a  durabilidad. De feito, estas opcións xa están a se volver máis baratas. O prezo das baterías de  ion- litio diminuíu un 24% desde 2016e diminuirá aínda máis a medida que máis xente adopte os vehículos eléctricos. Como as baterías melloran e abarátanse, parece que cavar nas nosas estradas é unha solución extrema

Incluso algo tan sinxelo como construír máis puntos de recarga para camións de electricidade e de hidróxeno sería preferible ás estradas de carga de vehículos. Todos os vehículos pasan gran parte da súa vida parados, polo que unha solución moito máis sinxela e moito menos prexudicial sería cargar os vehículos nas paradas e nos destinos como fan actualmente os coches eléctricos.

Sexa cal for a solución de transporte con baixas emisións de carbono que acabe dominando o mercado, non deberiamos esquecer a opción de transportar máis mercadorías mediante os ferrocarrís ou simplemente a de transportar menos mercadorías. Isto esixiría que todos nós consumísemos menos e usásemos os produtos durante máis tempo. Poida que non sexa tan emocionante como construír estradas que cargan os vehículos, pero o aumento da vida útil dos produtos que xa temos, mediante a reciclaxe, a reparación e a  refabricación é a maneira máis barata e menos prexudicial de reducir os gases perigosos.